Михаил Палушенко - Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития

Одновременно с разработкой КР В.Н. Челомей совершенствовал теорию ПуВРД и развивал их конструкцию. Так под его непосредственным руководством были разработаны более мощные, чем Д-3, двигатели: Д-5 с тягой до 440 кг, Д-6 с тягой 600 к, Д-7 с тягой 900 кг. Эти двигатели также предназначались для установки на самолеты-снаряды. Были разработаны менее мощные ПуВРД Д-10 и Д-13, предназначенные для установки на поршневые самолеты в качестве стартовых ускорителей.

Еще в 1944 г. под двигатель Д-5 началось проектирование авиационной КР 14Х . Благодаря более мощному двигателю и более совершенной, чем у КР 10Х , форме фюзеляжа эта КР должна была иметь большую скорость. Проектная разница между скоростью 10Х и 14Х составляла 90 км/ч. На испытаниях эта разница оказалась больше — 130–150 км/ч.

Аэродинамическая схема КР 14Х была нормальной самолетной. Большой вес ПуВРД был компенсирован снижением веса конструкции крыла. Боевая часть КР 14Х была той же, что и у КР 10Х . Система управления — инерциальная. Рассматривался вариант ракеты 14Х с системой наведения по проекту ракеты Комета , но вскоре он был отвергнут.

В 1946 г. в кооперации с заводом № 456 было построено 20 КР 14Х . С 1 по 29 июля 1948 г. 10 этих ракет проходили летно-полигонные испытания. Шесть из них имели прямоугольные деревянные крылья (нормальный вариант), а четыре — трапециевидные деревянные крылья (форсированный вариант). В качестве носителя использовался самолет Пе-8 .

Испытания показали, что форсированный вариант КР 14Х на 100-километровой базе развил скорость 875 км/ч, что превзошло заданную скорость 825 км/ч. Однако крылья не обладали достаточной прочностью и ломались. В конструкторском бюро начались прикидки по укреплению конструкции крыла ракеты 14Х . Но вопрос о принятии на вооружение КР 14Х руководством ВВС даже не ставился, поэтому все работы по этой ракете были прекращены.

В 1948 г. для полетов на больших скоростях появилась модификация КР 14Х — 14 . Данная модификация оборудовалась деревянным прямоугольным в плане крылом с элеронами. В производство была заложена серия из 10 таких самолетов-снарядов.

В октябре 1946 г. с положительными результатами завершились испытания ПуВРД Д6. Государственные стендовые испытания этого двигателя, проведенные в декабре того же года, показали, что он развивает тягу на 110 кг больше заявленной. Под установку двух таких двигателей в 1946 г. был спроектирован самолет-снаряд на базе КР 14Х . Его вес составил 7000 кг.

В 1947 г. был спроектирован самолет-снаряд 14ХК1 с одним Д-6. Площадь крыльев 14ХК1 была большей, чем у 14Х . Предполагалось, что именно этот самолет-снаряд станет первым этапом исследовательских работ эскизного проекта самолета-снаряда по теме «Комета-3». Однако головная организация темы «Комета-3» Специальное бюро № 1 в первой половине 1948 г. изменило задание. Прототипом самолета-снаряда комплекса Комета стал истребитель МиГ-9 .

В книге «История авиационного вооружения» А.Б. Широкорад приводит характеристики еще одной модификации КР 14Х с двумя двигателями Д-5: длина фюзеляжа — 7,6 м, максимальный диаметр корпуса — 0,85 м, размах деревянного крыла — 6,5 м, стартовый вес — 2,5 т. Два двигателя Д-5 развивали тягу по 420 кг. Проектная скорость 800 км/ч. Дальность полета — до 250 км.

7 мая 1947 г. вышло Постановление Совета Министров № 1401-370 о разработке КР авиационного базирования 16Х . Одновременно заводу № 51 было поручено спроектировать для ВМФ КР 15Х и 16Х , а также беспилотный летательный аппарат 18Х . Но вскоре Советское правительство ограничило задание самолетом-снарядом 16ХА и самолетом-мишенью 10ХМ .

Надо сказать, что эскизный проект КР 16Х с двигателем Д-6 и планером 10Х был разработан ОКБ-51 еще в 1945 г. После выхода в свет Постановления Совета Министров эскизный проект подвергся значительной переработке. В итоге на планер было установлено два двигателя Д-3, а запускаться КР должна была с самолета-носителя Ту-2 .

КР 16ХА имела ту же аэродинамическую компоновку, что и КР 16Х . Она разрабатывалась в три этапа. На первом этапе предусматривалось создать самолет-снаряд со стабилизацией в двух плоскостях. На этой модели предполагалось проверить схему самолета-снаряда, отработать двигательную установку и другие элементы конструкции, а также старт КР с самолетаносителя.

На втором этапе разрабатывался самолет-снаряд 16ХА с автономным управлением, стабилизацией в трех плоскостях и повышенной точностью. На третьем этапе, уже на базе отработанной конструкции самолета-снаряда, должен был быть создан самолет-снаряд 16ХА с радио- и телеуправлением.

Проектирование самолета-снаряда для ВМФ, получившего индекс 15ХМ и предназначавшегося для стрельбы с береговой катапульты по морским целям, было поручено опытному заводу № 293. Работа по проектированию КР 15ХМ выполнялась во второй половине 1948 г. в рамках НИР «Шторм» под руководством главного конструктора опытного завода № 293 М.Р. Бисновата.

В процессе проектирования самолетовснарядов 16ХА и 15ХМ выяснилось, что установленные правительством сроки для разработки радиоуправляемых КР не соответствуют реальным возможностям. Ни одна организация, участвующая в проекте, не смогла создать в 1947 г. радиоуправляемую аппаратуру. Поэтому Министерство авиационной промышленности решило разработать подобную аппаратуру для пилотируемых самолетов и после ее отладки под управлением человека перейти к беспилотным радиоуправляемым летательным аппаратам.

В конце 1947 г. было построено пять опытных самолетов-снарядов 16ХА . Одним стартовым устройством был оборудован самолет Ту-2 . Затем было построено еще несколько КР 16ХА . На них установили два новых типа системы управления. Все эти КР, получившие наименование « Прибой » 1-го варианта, стали готовить к испытаниям.

В период с 22 июля по 25 декабря 1948 г. на полигоне в Ахтубинске шесть КР 16ХА 1-го варианта прошли предварительные летные испытания. Пять из них были оснащены автоматикой управления ПСУ-20 (пневматическая система управления-20) и стабилизировались в двух плоскостях. Один самолет-снаряд оснащался автоматикой управления ЭСУ-1 (электрическая система управления-1). Он стабилизировался в трех плоскостях. В ходе испытаний на ракете 16ХА устанавливались различные пульсирующие двигатели: Д-5, Д-312, Д-14-4 и др. Во время испытаний максимальная скорость КР возросла с 714 до 780 км/ч.

В 1949 г. летные экспериментальные испытания прошли еще 28 самолетов-снарядов Прибой 1-го варианта. На первом этапе испытаний производилась качественная проверка аэродинамики 16ХА , систем управления ПСУ-20А и ЭСУ-1, проверка работы двигателя Д-312, а также предварительная доводка элементов конструкции и испытания стартового устройства на самолете-носителе Ту-2 . Всего было запущено 10 самолетов-снарядов.