Михаил Палушенко - Беспилотные летательные аппараты: история, применение, угроза распространения и перспективы развития

Боевое применение МКР Навахо мыслилось следующим образом. После запуска стартовых ускорителей ракета набирала высоту 15 км. Для запуска сверхзвуковых ПВРД требовалось разогнать ракету до скорости 2,5М (около 900 м/с) при высоте полета 20 км. На этой высоте включались два прямоточных воздушно-реактивных двигателя. МКР поднималась еще выше — на высоту 30 км и одновременно развивала сверхзвуковую скорость до 2,5М. Полет до цели производился на скорости 3М. Во время пикирования межконтинентального управляемого снаряда на цель скорость должна была возрасти до 4М.

При первом полете МКР, состоявшемся 6 ноября 1956 г., из-за дефекта в системе управления на высоте 3200 м ракета была уничтожена. Во втором полете возникли неполадки в ускорителе. В третьем пуске возникли трудности с зажиганием СПВРД. Во время четвертого пуска МКР Навахо разделение отделяемой крылатой ступени и жидкотопливного разгонщика произошло при скорости 1,6М. Эта скорость оказалось недостаточной для запуска двух СПВРД. Словом, из 11 испытательных пусков МКР Навахо 10 оказались аварийными.

11 июля 1957 г. ВВС США аннулировали контракт на разработку МКР Навахо . Свертывание программы МКР Навахо произошло, вероятно, из-за невозможности отработки СПВРД. Важным обстоятельством, предопределившим свертывание данной программы, явилась также невозможность создания требуемой системы управления.

Оставшиеся семь ракет были использованы при реализации программы RISE (Research in Supersonic Environment) для замеров температуры и давления на скоростях 3М.

В восьмом полете (10 января 1958 г.) была достигнута максимальная дальность для МКР Навахо — 3200 км. Последний, одиннадцатый полет состоялся 18 ноября 1958 г.

В конце 1950-х гг. американскими специалистами рассматривался проект создания тяжелого самолета-носителя ХС , способного нести две МКР Навахо, имевшие стартовую массу по 54,6 т. Однако масса и габариты самолета ХС были настолько велики, что ширина колеи шасси могла позволить ему приземляться только на 12 самых крупных аэродромах мира. Хотя старт МКР с самолета-носителя по сравнению с наземным стартом давал экономию топлива и меньшую стартовую массу.

О советских межконтинентальных крылатых ракетах долгое время было известно лишь узкому кругу специалистов. Только в 1992 г. на научной конференции, посвященной Международному году космоса (Москва), впервые прозвучали названия МКР — Буря и Буран . Эти ракеты и межконтинентальная баллистическая ракета разрабатывались в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 957–409 от 20 мая 1954 г. Разработка МБР ( Р-7 ) велась в ОКБ-1 НИИ-88 (С.П. Королев).

В Советском Союзе научноисследовательские работы над сверхзвуковыми МКР велись по двум направлениям:

• над «легкой» МКР — заводской шифр «350» или Буря , разработка которой была поручена ОКБ-301 Семена Алексеевича Лавочкина;

• над «тяжелой» МКР — заводской шифр ракеты «42/41» (ускорители получили обозначение «41», а маршевая ступень «42»), заводской шифр комплекса «40» или ракетно-самолетная система ( РСС-40 ) Буран , которую разрабатывал ОКБ-23 Владимира Михайловича Мясищева.

Научным руководителем обоих этих проектов был назначен М.В. Келдыш. МКР Буря являлась одним из любимых детищ М.В.Келдыша, так как он уделял ей (по крайней мере на первых этапах ее разработки и испытаний) очень много внимания, решая не только научнотехнические, но и организационные вопросы, связанные с созданием и развитием научно-производственных коллективов.

Разработка СПВРД РД-012 и РД-018 соответственно для маршевой ступени МКР Буря и Буран была возложена на ОКБ-670 главного конструктора Михаила Макаровича Бондарюка.

В процессе поиска материалов по МКР Буря выяснились интересные подробности. Так, новая российская Военная энциклопедия (1999 г.) и Большой энциклопедический словарь (1998 г.) пишут о Лавочкине С.А., что он — авиаконструктор, член-корреспондент АН СССР, генералмайор, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат четырех государственных премий и депутат Верховного Совета СССР трех созывов. Аналогичные сведения этот словарь давал и в 1984 г. Более ранние словари также сообщали, что он был депутатом Верховного Совета СССР. Другие энциклопедии описывают только те заслуги С.А. Лавочкина, которые относятся к авиации.

Действительно, истребители Лавочкина были одними из лучших среди советских истребителей в годы Великой Отечественной войны. 26 декабря 1948 г. на его опытном истребителе Ла-176 впервые в СССР была достигнута скорость звука, а в январе 1949 г. — сверхзвуковая скорость. ОКБ Лавочкина разработало несколько сверхзвуковых самолетов разных типов, включая и Ла-250 , предназначавшийся для борьбы с бомбардировщиками на высоте 20 км.

Однако деятельность С.А. Лавочкина по созданию ракет для систем противовоздушной (ПВО) и противоракетной обороны (ПРО), а также крылатых ракет была столь засекреченной, что о ней не упоминается нигде. (Кстати, Пауэрс был сбит ракетой, созданной в КБ Лавочкина.) Ракеты Лавочкина использовались тогда в системах С-25 и С-75 двух колец круговой противовоздушной обороны Москвы. Автодорога, связывавшая эти системы, строилась заключенными, впоследствии она получила на звание «бетонка».

Лавочкин скончался от инфаркта прямо на полигоне Сары-Шаган в казахстанской пустыне около озера Балхаш 9 июня 1960 г. при испытании системы ПВО «Даль». Он подвергался сильнейшему давлению со стороны советского руководства, требовавшего получения положительного результата в испытании ЗРК (зенитного ракетного комплекса).

Еще один малоизвестный момент в биографии выдающегося советского авиаконструктора С.А. Лавочкина состоит в том, что, будучи евреем, он всегда писал русифицированное отчество — Семен Алексеевич. Его настоящее отчество — Айзикович [270] Снитковский В. Секретное лицо. К 100-летию со дня рождения и 40-летию со дня смерти авиационного и ракетного конструктора С.А. Лавочкина. Вестник . 2000, № 12 (246), 20 июня. .

Главным конструктором Бури С.А. Лавочкин назначил своего заместителя Наума Семеновича Чернякова. К концу августа 1954 г. был разработан эскизный проект опытного образца МКР Буря . Под руководством Г.Н. Толстоусова прорабатывались варианты спасения маршевой ступени планированием или реактивно-парашютным способом.

Для работ по МКР был создан ряд новых подразделений и развернуто строительство уникальной стендовой базы в Тураево, огневой стенд натурных реактивных двигателей в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е. Жуковского) и т. п. Что касается двигателей МКР, то в августе 1954 г. уже начались испытания РД-012. Длительность огневой работы определялась запасом воздуха и составляла 15 минут при заданном ресурсе 6 часов.