Всеволод Овчинников - Дальневосточные соседи

Это единственная из стран «Большой семерки», которая избегает использовать гастарбайтеров для выполнения низкооплачиваемой, непрестижной, проще говоря, «грязной» работы – всего того, что делают турки в Германии, алжирцы во Франции, индийцы и пакистанцы в Англии.

За такую «этническую стерильность» приходится платить. Именно из-за нее Япония стала, пожалуй, самой дорогой страной в мире. Ведь труд мусорщиков, уборщиц, землекопов, санитарок оплачивается по местным ставкам. А средняя месячная зарплата штатного работника по найму превышает 2,5 тысячи долларов.

Работая полгода по приглашению официального Токио над новыми главами «Ветки сакуры», я завидовал японским студентам. В газетах ежедневно полно приглашений посидеть вечер с детьми за двести долларов. В Москве получить такой гонорар за лекцию удается не всегда.

Филиппинские няни, популярные в других странах Азии, пока еще редкость. Однако высокие, не только по азиатским, но и по западным меркам, зарплаты влекут иностранцев в Страну восходящего солнца вопреки любым барьерам.

Труженицы секс-индустрии, на которых всегда есть спрос, часто въезжают по студенческим визам и используют вузовские общежития, дабы сокращать непомерные в этой стране расходы на жилье. С просроченными студенческими документами ежегодно депортируют сотни девушек.

А всего за нарушение правил иммиграционного контроля и незаконную трудовую деятельность из Японии ежегодно высылают по несколько десятков тысяч человек. Самую большую группу из них составляют китайцы.

Словом, несмотря на свою уникальную этническую однородность, Япония даже в условиях глобализации сохраняет настороженное отношение к иноземцам, возможно, унаследованное от времен принудительного затворничества эпохи Токугава.

Даже в разгар глобализации она остается поистине «страной без гастарбайтеров». Страной, где «все жители – японцы, и даже сам император – японец».

Скоростной поезд «Сапсан», курсирующий между Петербургом и Москвой, продлил свой маршрут до Нижнего Новгорода. Это означает, что Россия подхватила моду на суперэкспрессы. Стало ясно, что сверхскоростные пассажирские поезда обладают рядом несомненных преимуществ даже в эпоху массовой автомобилизации и развития воздушного транспорта.

Начало этой тенденции положил японский «поезд-пуля», ставший первым рекордом Олимпиады в Токио 1964 года. Потом суперэкспрессы появились во Франции, Китае, России. И вот за создание скоростного железнодорожного сообщения взялось главное автомобильное царство – Соединенные Штаты.

Став хозяином Белого дома, Барак Обама обновил многие ориентиры как внешней, так и внутренней политики. Стержнем его экологической стратегии стала «Зеленая программа». Суть ее – сократить выбросы в атмосферу выхлопных газов, ограничить почти монопольное положение автомобиля как ключевого транспортного средства в Соединенных Штатах.

С тех пор как Генри Форд изобрел конвейер, США стали поистине автомобильным царством. Американец сжился со своей машиной. Он не только привык садиться за руль, отправляясь на работу и возвращаясь домой. Автомобиль сделал жителей США самой мобильной нацией в мире. На протяжении своей карьеры люди там чаще, чем где-либо, меняют место жительства в зависимости от условий найма.

Со времен Генри Форда США неизменно были крупнейшим в мире автомобильным рынком. Однако в 2009 году это лидерство у них перехватила КНР. При этом жители США все острее ощущают негативные последствия тотальной моторизации. Традиция жить в предместьях, а работать в городе породила транспортные заторы в часы пик.

Где же выход? Единственное, что восхищает американцев за рубежом, – это сверхскоростные пассажирские экспрессы в Японии. Курсируя утром и вечером с пятиминутным интервалом, как поезда метро, они поразительно пунктуальны, экологичны и безопасны (за полвека – ни единой аварии с человеческими жертвами).

Словом, американцы давно уже присматриваются к этому японскому опыту. И «Зеленая программа» Обамы стала толчком, чтобы процесс пошел. Стороны обсуждают конкретные вопросы сотрудничества в данной области. Создана совместная американо-японская компания по внедрению в США сверхскоростного рельсового транспорта типа «Синкансэн». Местом дебюта, скорее всего, станет Флорида. Ей предоставлено для этого более миллиарда долларов.

Америка позаимствует у Японии более широкую колею скоростных магистралей: 1435 миллиметров. Но предпочтет более короткие поезда, нежели составы из 16 вагонов, курсирующие между Токио и Осакой. Кроме того, с учетом роста и комплекции американцев пассажирские сиденья в вагонах станут более просторными.

Страна восходящего солнца преподала Западу предметный урок. Став «царством суперэкспрессов», она предотвратила спад популярности пассажирских поездов, наметившийся в Америке и Европе в связи с массовой автомобилизацией и развитием воздушного сообщения. Впрочем, в отличие от Японии, в столь обширных странах, как США или Россия, перелеты на большие расстояния и особенно трансконтинентальные авиарейсы, разумеется, сохранят свою популярность.

Почему же именно Япония сделала скоростные экспрессы ключевым видом транспорта? Страна восходящего солнца уникальна тем, что до XIX века вовсе не знала колеса, жила без телег и без карет.

Предприимчивый американский моряк Гобле первым наладил в Японии производство легких двухколесных колясок, получивших название «дзин-рики-ся». Эти три иероглифа в переводе означают «человек – сила – повозка». В английском языке слово трансформировалось в «джин-рикша», а потом вошло на Дальнем Востоке в обиход просто как рикша.

В 60-х годах на моих глазах произошла стремительная моторизация страны, где еще недавно рикши были единственным видом общественного транспорта. В результате поток сходящих с конвейера машин, можно сказать, уперся в бездорожье. Шоссе Осака – Нагоя было единственной автострадой в Японии.

В этих условиях безукоризненная пунктуальность сверхскоростных экспрессов сделала их самым надежным средством как пригородного, так и междугороднего сообщения. Конечные пункты скоростных магистралей (японцы называют их синкансэн, то есть «новая колея») удобно состыкованы со станциями метро и городской электрички. Так что можно за считаные минуты добраться до деловых кварталов.

Воздушный же транспорт в этом смысле менее привлекателен. На японских внутренних авиалиниях полет обычно не превышает часа. Но нужно добраться по загруженному шоссе до аэропорта, пройти досмотр багажа, а после перелета снова томиться в пробках на пути от аэропорта назначения до города, не говоря уже о возможности отсрочки рейса из-за неблагоприятной погоды.