Кристофер Хэдфилд - Руководство астронавта по жизни на Земле. Чему научили меня 4000 часов на орбите

Если вы сосредоточитесь на ненужных проблемах вроде пчелы в вашем шлеме или поиске виноватого в том, что шланг высотного костюма может быть случайно отсоединен, вы, скорее всего, пропустите очень краткий благоприятный момент, когда можно исправить сложную ситуацию. В реальной критической ситуации, например при отказе двигателей на взлете или при возгорании в кабине, будет всего доля секунды, чтобы принять решение, которое приведет либо к вашему спасению, либо к гибели. Времени свериться с инструкциями не будет. Вы должны назубок знать boldface [4] Boldface — жирное (полужирное) начертание. — Прим. ред. — действия, абсолютно необходимые для выживания. Такое название эти инструкции получили потому, что в наших руководствах они набраны заглавными жирными буквами.

Boldface — это слово из профессионального жаргона летчиков, волшебное слово, описывающее порядок действий, который в критической ситуации может спасти вам жизнь. У нас говорят, что «жирный текст написан кровью», потому что часто эти инструкции создаются в результате расследования происшествий. В них выделены пошаговые действия, которые следовало предпринять, чтобы избежать смертельной катастрофы.

В 1986 г. в Баготвилле мы с моим лучшим другом Тристаном де Конинком приобрели опыт самой тесной мужской дружбы: мы вместе отправились в клинику при нашей части, чтобы сделать вазэктомию. Это было неоспоримым условием сохранения нашего с Хелен брака после того, как мы зачали нашего третьего ребенка, Кристин. Тристан был отцом двух маленьких девочек примерно такого же возраста, как и наши сыновья, и его жена посчитала, что их брак тоже выиграет, если станет не таким плодовитым.

В клинике я первым отправился на процедуру и нарочно кричал все время, пока она продолжалась. Я знал, что Тристан в комнате ожидания слышит все, и надеялся его немного напугать. Но ничего не вышло. Ведь он был одним из летчиков группы Snowbird, выполняющей фигуры высшего пилотажа. Два года назад он начал летать на истребителях, и у него были железные нервы. Хромая, мы вышли из клиники, страдая и смеясь.

Примерно месяц спустя меня отправили на Бермуды. Тристан же оставался в Канаде, где участвовал на своем CF-18 в авиашоу на острове Принца Эдварда. Было пасмурно, облачность 100 м, когда на следующий день после шоу он полетел обратно в Баготвилль. Сначала он держался на небольшой высоте, а затем ушел в облака. Примерно минуту спустя его самолет упал вниз со скоростью 1100 км/ч. Удар полностью уничтожил самолет. Небольшой фрагмент пятки — это все, что осталось от тела моего друга, единственное, что удалось найти. Это была непостижимая трагедия. Тристан был великолепным летчиком, в звеньях он летал гораздо лучше, чем я.

Я прилетел обратно в Баготвилль на прощальную церемонию, где сыграл на его гитаре и спел песню «This Old Guitar», которую мы обычно исполняли вдвоем. Это был один из самых трудных номеров, которые я когда-либо исполнял. Мне пришлось репетировать сотню раз, пока наконец я смог взять себя в руки и спеть песню целиком.

Впоследствии я участвовал в расследовании этого происшествия, но мы так и не выяснили, почему разбился самолет. Тристан не вызывал диспетчера по радиосвязи, и анализ телеметрии и данных радаров ничего не показал. На тот момент у CF-18 время от времени происходили сбои экрана, на котором отображалась ориентация самолета. Возможно, именно это и случилось. Кроме того, во время быстрого ускорения в теле летчика происходит множество разных процессов, и вестибулярный аппарат может давать неверную информацию. Когда вы резко входите в облака, вы рассчитываете, что показания приборов подскажут вам, что делать, поэтому, если эти приборы лгут или ваше внимание ослабло из-за сильного головокружения, вы можете потерять ориентацию в пространстве и направить самолет вертикально вниз, даже не осознавая, что происходит. А может, была какая-то совершенно другая причина. Теперь мы уже никогда не узнаем. Единственное, в чем я был абсолютно уверен, — Тристан отлично знал Boldface, но даже этого оказалось недостаточно, чтобы спастись.

Знание инструкций повышает ваши шансы, но не дает гарантий. Вы можете быть самым лучшим водителем в мире и управлять самой безопасной на свете машиной, но, если фура выскочит за разделительную линию и врежется в вас, все это уже будет не важно. Конечно, я всегда понимал это, но потеря близкого друга, человека, который был по крайней мере таким же хорошим пилотом, как я, донесла до меня эту мысль чрезвычайно доходчиво. Ожидание худшего, внимание к мелочам, отношение к коллегам как к единственным и последним на свете людям, знание Boldface и умение использовать эти инструкции и в итоге ничто из перечисленного может не спасти вас. Но в настоящей критической ситуации — на что еще остается надеяться? Чем больше вы знаете и чем острее ваше чувство оперативной информированности, тем лучше вы подготовлены, чтобы не допустить печального финала и бороться до самого конца.

Тристан оказался моим первым близким другом среди летчиков, который погиб на службе. Однако после его гибели я терял друзей-летчиков почти каждый год. Это одна из сторон службы в истребительной авиации, и мы все знали об этом, когда туда шли, и тем не менее к этому невозможно привыкнуть. Каждая потеря — ужасное потрясение, которое оставляет скорбный след. Тем не менее я никогда не допускал мысли, что самолеты забирают жизни моих друзей; виновато в первую очередь необычное стечение обстоятельств. Так что все эти трагедии не заставили меня бояться летать, но укрепили мою настойчивость в изучении того, что можно сделать, чтобы и я, и другие летчики могли преодолевать трудноразрешимые проблемы.

Когда я служил летчиком-испытателем в Пакс-Ривер, я потратил годы на то, чтобы попытаться выяснить, как сделать истребители более безопасными. Я систематически размышлял над тем, каким смертельным угрозам подвергается летчик, и в итоге мне удалось сформулировать новые Boldface — инструкции, которые помогут избежать этих угроз. Задача была — дать военным летчикам, которые только что закончили базовую подготовку, все необходимые знания, с помощью которых они смогут решать проблемы в полете. Пусть даже им не удастся спасти свой самолет — главное, чтобы они сумели катапультироваться и остаться в живых.

Для этого мы преднамеренно уводили F-18S в режим неуправляемого полета, для того, чтобы понять, как восстановить управление. Это был сумасшедший опыт в плане физических нагрузок. Почти как катание на американских горках на какой-нибудь ярмарке: подъем вверх проходит достаточно комфортно, но, когда начинаешь падать вниз, появляется чувство растущей паники и ощущение непредсказуемой внешней силы. Испытывая жуткие ускорения и вызывающие тошноту перегрузки, необходимо тем не менее отслеживать множество факторов, таких как высота полета и параметры работы двигателей, которые могут заглохнуть из-за изменения давления воздуха на входе воздухозаборника. И одновременно с этим приходится фиксировать результаты различных измерений по ходу испытания: какова частота вращения? Какое усилие необходимо, чтобы держать ручку управления двигателем?