Матвей Гречко - Легенды московского метро

Самая популярная метро-легенда — о крысах. Размером они с молодого поросенка и совершенно лишены волос.

Крысы перегрызают кабели, и поэтому спецназовцы охотятся на них с огнеметами. Слух родился во время перестройки, но оказался на редкость живуч. В Алматы метро только строится, а легенды о крысах-мутантах уже тревожат горожан.

Скептики смеются над этими рассказами, утверждая, что первопричина всему — старый анекдот о том, что «в метро и крысы метровые». Мол, наивные люди приняли все за чистую монету и крысы из метровых превратились в двух-, а затем и в трехметровых.

Впрочем, по сравнению с жителями Нью-Йорка нам еще повезло: те убеждены, что в подземельях их города живут гигантские крокодилы-мутанты. Эти жуткие твари невероятных размеров и совершенно белые из-за отсутствия солнечного света.

Это двенадцатая линия Московского метрополитена и первая линия легкого метро не только в Москве, но и в России. В свое время легкое метро, популярное в Европе, считалось многообещающим видом транспорта. Да, действительно, построить его выйдет дешевле и быстрее, чем привычное нам подземное, но что касается эксплуатации — то тут все наоборот. Дождливая российская осень, зимние снегопады делают такое метро крайне дорогим в обслуживании и как следствие — аварийно опасным.

Бутовская линия — хоть и молодая, уже успела пережить мощную аварию — отключение энергии. Такие происшествия принято называть «блэкаут». При блэкаутах порой обесточиваются целые районы, города, области…

25 мая 2005 года Московский метрополитен столкнулся с самым масштабным сбоем в работе за всю свою историю: произошло массовое отключение питающих центров Мосэнерго, подающих напряжение на линии метрополитена. В результате 52 станции оказались обесточенными. Было частично или полностью остановлено движение на семи линиях Московского метрополитена (Калужско-Рижской, Серпуховско-Тимирязевской, Замоскворецкой, Калининской, Люблинской, Каховской и Бутовской). На остальных линиях также происходили сбои в работе, поезда следовали с увеличенными интервалами, но их движение не прерывалось.

Пассажиров с обесточенных веток эвакуировали как со станций, так и с остановившихся в тоннелях поездов. Их выводили пешком по темным тоннелям, внимательно следя, чтобы никто не потерялся. Многим становилось плохо с сердцем, у некоторых от волнения поднималось давление… Все это заняло более полутора часов. Были организованы дополнительные автобусные маршруты, вызваны сотрудники милиции. Во второй половине дня подача электроэнергии стала постепенно возобновляться.

Эта пока что единственная ветка тоже относится к ведению метрополитена. Она выстроена в Северо-Восточном административном округе, от станции метро Тимирязевская до ВДНХ и чуть далее — до улицы Сергея Эйзенштейна. Обслуживает монорельс бывшее трамвайное депо имени Баумана. При его реконструкции выгнали на улицу Музей общественного транспорта, в котором сохранялись старые трамваи и даже вагон конки. Теперь эти экспонаты гниют где-то под открытым небом.

Только мало кто знает, что первый монорельс был создан в России на целых 15 лет раньше первого паровоза! В 1820 году в подмосковном селе Мячкове Иван Кириллович Ельманов (Эльманов) построил «дорогу на столбах»: по верхнему продольному деревянному полозу катилась вагонетка на конной тяге. Но как это часто бывает в России, инвесторов для раскрутки изобретения не нашлось. А годом позже англичанин Пальмер взял на монорельс патент. Об Ельманове он никогда не слышал. Пальмер построил свой монорельс в 1825 году, и именно с этого года за рубежом отсчитывают историю монорельсового транспорта.

В 1836 году князь Белосельский-Белозерский получил привилегию на проект «самокатной дороги», а в 1872 году в Москве на Политехнической выставке был экспонирован опытный участок монорельсовой дороги системы Лярского. Также есть упоминания, что в 1874 году некий Хлудов соорудил в России однорельсовую дорогу для перевозки леса.

Инженер Ипполит Владимирович Романов в марте 1897 года представил на заседании Русского технического общества действующую модель электрического монорельса. Инженер получил высочайшее разрешение соорудить опытный участок в Гатчине.

Длина этой двухпутной трассы составляла всего 200 метров. Вагоны весом 1600 кг походили на трамваи того времени и подвешивались наподобие фуникулера к металлической эстакаде на высоте не менее семи с половиной метров над землей. Два двигателя мощностью по 6 кВт работали на постоянном токе напряжением 100 В.

В июне 1900 года были проведены первые испытания монорельса. Вагон с грузом до 3200 кг, без рывков и толчков, плавно двигался со скоростью 15 км/ч.

Одновременно и независимо от Романова аналогичную систему создавал в Германии инженер Евгений Ланген. Его Вуппертальская монорельсовая линия длиной 10 километров связала Бармен и Эберфельд, а в 1903 году была продолжена до Вохвинкена. Она существует до сих пор и исправно работает более ста лет; подвесные же линии Романова так и не украсили город на Неве, и даже точно нельзя сказать, когда исчезла Гатчинская линия.

Известно, что Романов и его ученик Кошкин выдвигали еще несколько аналогичных проектов: дороги из Петербурга в Москву, из Москвы в Нижний Новгород и даже обращались к правлению Аляско-Сибирской дороги, планировавшему соединить железной дорогой столицы США, России и Франции. Известно, что комитет Аляско-Сибирской дороги обращался к конгрессу США по вопросу постройки данной дороги, однако никаких конкретных действий не последовало.

Чтобы стать машинистом метро, нужно получить профильное образование, то есть поступить в Железнодорожный колледж или в институт — МИИТ. После нужно пройти армию, без этого вас не возьмут. Откосячить не выйдет! А вот затем, если у вам московская или подмосковная прописка и хорошее здоровье, добро пожаловать в Учебно-производственный центр Московского метрополитена.