Айн Рэнд - Капитализм: Незнакомый идеал

1962 г .

Алан Гринспен

Слово «антимонополия» напоминает нам об «Алисе в Стране Чудес»: где-то что-то, кажется, существует, и в то же время определенно не существует. Это мир, в котором конкуренция провозглашается краеугольным камнем и руководящим принципом, и в то же время чрезмерная конкуренция тут же удостаивается ярлыка «убийственной». Это мир, в котором любые действия, направленные на ограничение конкуренции, считаются преступлением, если исходят от бизнеса, предпринятые же правительством, те же шаги обретают статус «прогрессивных». Это мир, в котором закон столь расплывчат, что бизнесмен до самого конца не знает, какие из его действий будут объявлены преступными, - и узнает об этом лишь позднее - из приговора судьи.

Учитывая многочисленные нестыковки, противоречия и юридические хитросплетения, окружающие понятие антимонополии, я полагаю, что все оно должно быть подвергнуто пристальному изучению. Мы должны понять и оценить, во-первых, исторические корни антимонопольного законодательства и, во-вторых, экономические теории, на которых базируются подобные законы.

Для американцев сосредоточение в руках политиков деспотической власти всегда представлялось худшим из кошмаров. До Гражданской войны мало кто признавал возможность концентрации подобной власти в руках бизнесменов. Считалось, что власти способны принуждать к подчинению силой, тогда как бизнес подобной силой не обладает. Бизнесмену необходимы клиенты, и он вынужден апеллировать к их интересам.

Эти представления, однако, стали быстро меняться после Гражданской войны, в особенности - с наступлением эры железных дорог. Казалось бы, железные дороги не опирались на силу закона. Однако для фермеров Запада железные дороги обладали воистину неограниченной властью, которая ранее приписывалась лишь правительству. Оказалось, что железнодорожники не подвержены влиянию законов конкуренции. Они взимали тарифы, которые делали фермерские доходы едва достаточными для того, чтобы обеспечить себя посевным зерном - не больше, не меньше. Протесты фермеров вылились в создание национального движения грейнджеров, чьими усилиями в 1887 году был принят Межштатный транспортный закон.

Промышленные гиганты, активно развивавшиеся в этот период, - такие как корпорация Рокфеллера Standard Oil, - также были вынуждены постоянно терпеть обвинения в игнорировании законов конкуренции, законов соотношения спроса и предложения. Общественное осуждение монополий достигло своей кульминации в Законе Шермана, принятом в 1890 году.

После этого в обществе возобладала точка зрения, которая является общепринятой и поныне: она гласит, что бизнес, будучи предоставлен сам себе, неизбежно превращается в силу, обладающую неограниченной властью. Правомочно ли это утверждение? Быть может, период, наступивший вслед за Гражданской войной, дал жизнь новой форме неограниченной власти? Или же источником этой власти все равно остается государство, а бизнес лишь обеспечивает новые пути для ее реализации? Вот ключевой вопрос истории.

На Востоке, в период, предшествовавший Гражданской войне, железные дороги развивались в непрерывной конкуренции между собой, как и более старые виды транспорта - баржи, речные суда, дилижансы. К 60-м годам XIX столетия политики начали активно продвигать идею строительства железных дорог на Западе, чтобы связать Калифорнию с остальной частью страны: на кону стоял государственный престиж. Но объем перевозок за пределами плотно населенных восточных штатов был явно недостаточным для активного развития коммерческой железнодорожной сети в западном направлении. Потенциальные доходы не могли покрыть значительных вложений в транспортную инфраструктуру. И вот было принято решение о субсидировании железных дорог, дабы подстегнуть их движение к западу.

В промежутке между 1863 и 1867 годами железным дорогам было бесплатно передано более ста миллионов акров общественной земли. Поскольку эти земли получали конкретные компании, другие железные дороги уже не могли составить им конкуренцию в соответствующих районах Запада. При этом альтернативные средства транспорта (дилижансы, речные суда) не могли конкурировать с железными дорогами в западных штатах. Таким образом, при помощи федерального правительства, железнодорожные перевозки на Западе оказались свободны от пут конкуренции, традиционно существовавших на Востоке.

Как и следовало предположить, государственные субсидии оказались особенно привлекательными для деятелей того сорта, что постоянно крутятся на обочине бизнеса в поисках легких денег. Множество железных дорог на Западе оказались построенными из рук вон плохо, ибо они изначально создавались отнюдь не для транспортных перевозок, а исключительно для получения общественных земель.

Западные железные дороги были настоящей монополией, в буквальном значении этого слова. Они могли действовать с позиции абсолютной власти. И не пренебрегали этой возможностью. Но источником их силы был отнюдь не свободный рынок, а правительственные субсидии и государственные ограничения.

Когда, в конце концов, объем перевозок в западных штатах вырос настолько, что другие перевозчики также смогли с достаточной прибылью оперировать на этом рынке, монополии очень скоро пришел конец. Невзирая на первоначальные привилегии, монополисты не смогли противостоять давлению свободной конкуренции.

Однако вскоре в нашей экономической истории произошел зловещий поворот: в 1887 году был принят Межштатный транспортный закон.

Причиной появления подобного закона были отнюдь не гримасы свободного рынка. Как и многие последующие попытки законодательного контроля над бизнесом, этот закон стал попыткой излечить экономику от перекосов, созданных предыдущим государственным вмешательством, - хотя обвинение в их появлении пало, разумеется, на свободный рынок. Межштатный транспортный закон, в свою очередь, породил новые перекосы в структуре и финансировании железнодорожных перевозок. Теперь предполагается устранить уже эти, новые проблемы с помощью новых субсидий. Железные дороги находятся на грани финансового краха, и все же никто не желает вернуться к первоначальному, неправильно поставленному диагнозу, дабы выяснить - и устранить - истинные причины болезни.

Было бы чудовищной ошибкой интерпретировать историю железнодорожной отрасли в XIX столетии как доказательство несостоятельности свободного рынка. Такой же ошибкой, сохранившейся до сего дня, был в XIX веке страх перед «трастами».

Самым одиозным из «трастов» был Standard Oil. Однако во времена, когда был принят Закон Шермана, в доавтомобильную эпоху, вся нефтяная индустрия производила менее одного процента ВВП и по своим масштабам была втрое менее внушительна, нежели производство обуви. Тем не менее опасения вызывали не абсолютные масштабы монополий, а их доминирование в рамках собственных отраслей промышленности. При этом противники монополии оказались не в силах уяснить: в ту эпоху, на переломе столетий, способность Standard Oil контролировать 80% нефтеперерабатывающего производства была экономически оправданна и обеспечивала рост американской экономики.