Айн Рэнд - Капитализм: Незнакомый идеал

Вот в чем заключается неприглядный секрет, вызывающий к жизни пламенные тирады против золотого запаса, произносимые сторонниками социального государства. Дефицитный бюджет - это всего лишь метод скрытого отъема накоплений. Золото преграждает путь этим коварным планам. Оно защищает право собственности. Поняв это, любой без труда осознает причины ненависти государственников к золотому стандарту.

Айн Рэнд

Если бы все примеры из истории американского бизнеса, которые государственники используют в качестве обвинений в адрес свободного предпринимательства и доводов в пользу государственного контроля над экономикой, были изучены детально и непредвзято, стало бы ясно: каждый раз, когда обвинения возлагаются на бизнесменов, единственной реальной причиной проблем стало вмешательство государства в экономику. Бедствия, виновными в которых принято считать крупных предпринимателей, в реальности были отнюдь не результатом нерегулируемого производства, а напротив, государственного вмешательства в дела предприятий. Настоящим злодеем оказывается отнюдь не бизнесмен, но законодатель, не свободный предприниматель, а государственные регулирующие органы.

Бизнесмены вновь и вновь оказывались жертвами, однако именно жертвам приходилось (и все еще приходится) принимать на себя всю тяжесть вины. Те же, кто на самом деле виновен, используют свои провинности в качестве аргумента для дальнейшего усиления своей власти, чтобы совершать те же преступления во все больших масштабах. Общественное мнение находится в столь глубоком неведении относительно истинных фактов, что на сегодняшний день в качестве решения проблем нашей страны оно требует дальнейшего увеличения дозы яда, который в первую очередь и является причиной поразившей нас болезни.

Далее в качестве иллюстраций я использую примеры, найденные мною в процессе исследований и касающиеся одной-единственной отрасли американской промышленности - железных дорог.

Одним из аргументов государственников в пользу правительственного контроля является тот факт, что американские железные дороги строились при помощи государственного финансирования, и без него их создание было бы невозможно. На самом же деле государственная финансовая помощь составила лишь 10% стоимости американской железнодорожной сети, при этом последствия этой помощи были катастрофическими для отрасли. Вот цитата из «Истории американских железных дорог» (The Story of American Railroads) Стюарта Холбрука:

«Чуть более чем за два десятилетия при участии государства были построены три железные дороги, пересекающие весь континент. Все три в конечном итоге довели себя до суда по делам о банкротстве. И когда Джеймс Джером Хилл заявил, что собирается построить железнодорожную ветку от Великих озер до Пьюджент-Саунд без государственного финансирования и государственных землеотводов, даже ближайшие друзья сочли его сумасшедшим. Однако ветка Great Northern успешно дотянулась до Пьюджент-Саунд без единого пенни федеральных субсидий. Это достижение затмило разрекламированное строительство канала Эри».

Чем больше федеральной помощи получала та или иная железная дорога, тем больше в ее истории было трудностей и неудач. Дороги, получившие наибольший объем государственных субсидий, особенно прославились скандалами, нечестной игрой и многочисленными банкротствами. Те же дороги, которые не добивались и не получали помощи от властей, работали лучше всего и никогда не доходили до банкротства. Возможно, были исключения, - однако во всех материалах о железных дорогах, с которыми мне пришлось ознакомиться, я до сих пор не обнаружила ни единого подобного примера.

Считается, что в период масштабного железнодорожного строительства в США в стране было построено множество лишних веток, начатых и заброшенных из-за нерентабельности и сломавших множество судеб людей, вовлеченных в проекты. Государственники часто описывают этот период как яркий пример «стихийного хаоса» свободного предпринимательства. В реальности же большинство подобных железнодорожных веток создавались не теми, кто стремился к получению дохода, но теми, кто брался за дело из соображений политических спекуляций, мечтая лишь о том, чтобы получить правительственные субсидии.

Государственная помощь железнодорожному строительству осуществлялась самыми разными способами, включая государственные землеотводы, субсидии, федеральные и муниципальные облигации и т.д. Множество спекулянтов затевали железнодорожное строительство, чтобы быстро получить государственные средства, не задумываясь о коммерческих перспективах планируемых железнодорожных веток. Кое-как прокладывая рельсы, они не интересовались, необходима ли железная дорога в соответствующей местности и каково ее экономическое будущее. Некоторые из них, получив деньги, тут же скрывались, даже не приступив к каким бы то ни было работам. Вот откуда родилось популярное убеждение, что начало создания железных дорог в США было периодом диких беспорядочных спекуляций. Однако те дороги, которые строились бизнесменами с правильным расчетом и коммерческим интересом, выжили, развились и доказали мудрость своих создателей в выборе места для строительства.

Среди крупных железных дорог особенно много скандалов окружало Объединенную тихоокеанскую и Центральную тихоокеанскую (сейчас - Южная тихоокеанская). Обе линии были построены с помощью государственных субсидий. Объединенная тихоокеанская дорога обанкротилась вскоре после окончания строительства, - это был, вероятно, наиболее грязный скандал в истории железных дорог, который к тому же поднял ряд вопросов о коррупции. Дела у этой дороги не шли на лад до тех пор, пока ее не взял в свои руки частный предприниматель Эдвард Гарриман.

Центральная тихоокеанская железная дорога, построенная калифорнийской «большой четверкой», также создавалась на государственные средства, продемонстрировала яркие примеры всех без исключения грехов, в которых принято обвинять железные дороги. Почти 30 лет Центральная тихоокеанская дорога полностью контролировала железнодорожные перевозки на территории Калифорнии, удерживая монополию и не допуская на рынок конкурентов. Она держала чудовищно высокие цены, повышая их ежегодно, и забирала практически весь доход у фермеров и владельцев других товаров, требовавших перевозки, у которых не было выбора, поскольку обращаться они могли лишь к единственному перевозчику. Как такое стало возможным? Исключительно при поддержке законодательной власти Калифорнии. «Большая четверка» контролировала законодательную власть и поэтому сумела обезопасить штат от конкурентов с помощью законодательных запретов - таких, к примеру, как закон штата, давший «большой четверке» право единовластно контролировать все побережье Калифорнии и запретивший строительство любой другой железнодорожной ветки, ведущей к любому из ее портов. В течение этих 30 лет частный бизнес предпринял множество попыток строить конкурирующие железнодорожные ветки в Калифорнии, разрушив, таким образом, монополию Центральной тихоокеанской дороги. Однако все эти попытки были пресечены - не методами свободной торговли и конкуренции, но исключительно с помощью законодательных рычагов.