М. Солонин - Новая хронология катастрофы 1941

14-цилиндровая «двойная звезда» М-82 была вполне оригинальной разработкой КБ Швецова. За счет значительного уменьшения хода поршня удалось снизить диаметр двигателя с 1375 мм (как это было у «райтовского» М-63) до 1260 мм. Эта «мелочь» позволила уменьшить площадь поперечного сечения мотора на 15 %. Двигатель Швецова отличался очень высоким средним эффективным давлением (от 13,9 до 15,5 атм. в разных модификациях), значительно превосходя по этому параметру все советские (и многие зарубежные) авиамоторы. (60) Доводка столь нагруженного мотора шла тяжело и долго. За весь 1941 г. удалось выпустить лишь 412 единиц, да и те не работали с необходимой надежностью и ресурсом. И тем не менее к концу 1942 г. ресурс серийного М-82Ф уже превышал требуемые 100 часов.

Летом 1943 г. в серию пошел АШ-82ФН с системой непосредственного впрыска топлива (и в этом отношении двигатель Швецова был единственным среди серийных советских моторов). Взлетная мощность АШ-82ФН достигла 1850 л/с, номинальная (на второй границе высотности) — 1460 л/с. По этим показателям АШ-82ФН не уступал своему главному конкуренту — немецкому BMW-801D (устанавливался на истребителях «Фокке-Вульф» FW-190), но при этом был на 150 кг легче! Серийный выпуск такого мотора (до конца войны было произведено более 14 тыс. единиц) позволил хотя бы к исходу войны поставить на вооружение советских ВВС истребитель Ла-7 и средний бомбардировщик Ту-2, не уступающие по ТТХ лучшим самолетам противника. Без преувеличения «судьбоносный» Для нашей авиации мотор Швецова работал еще долгие годы после войны — на истребителях Ла-9, Ла-11, на пассажирских Ил-12 и Ил-14, на первых советских вертолетах (Ми-4).

Половинкой успеха следует, на мой взгляд, охарактеризовать разработку и запуск в серийное производство истребителя Як-1. Не говоря уже про множество больших и малых недочетов в конструкции самолета и агрегатов (дефектная ведомость по испытаниям в НИИ ВВС прототипа Як-1 насчитывала 123 пункта) — подобный упрек можно предъявить любому самолету той эпохи, — истребитель Яковлева обладал двумя принципиальными, неустранимыми (и не устраненными в полном объеме во всех последующих версиях Як-7, Як-9, Як-3) недостатками:

— неразъемное (что затрудняло транспортировку и ремонт в полевых условиях) клееное деревянное крыло недостаточной прочности, еще более снижавшейся из-за нарушений технологической дисциплины в условиях «скоростного» производства военного времени;

— крайне бедный состав электро-радионавигационного оборудования (даже весной 1944 г. не на всех Як-3 устанавливалась передающая радиостанция!).

Можно сказать, что Яковлев «пропихнул» такой самолет в серию, воспользовавшись своим особым (в отличие от всех прочих генеральных конструкторов) положением заместителя наркома авиационной промышленности и неформальным статусом «личного советника-Хозяина» по вопросам авиации. А можно сказать, что молодой конструктор продемонстрировал ярчайший образец «искусства возможного».

Як-1 был в высшей степени «советским самолетом». Простой и легкий в управлении, вполне доступный летчику со слабой подготовкой; с архаичной для 40-х годов конструкцией (сварной ферменный фюзеляж с неработающей обшивкой и цельнодеревянное крыло), позволившей запустить самолет в крупносерийное производство на Саратовском заводе «Саркомбайн» (увы, это не шутка); облегченный до предела и даже за пределом допустимого, без чего невозможно было получить высокие летные характеристике двигателем (перефорсированная до последней возможности «Испано-Сюиза» 1934 г. рождения), все более и более уступающим в мощности немецким конкурентам. А на то, что крылья разваливались в полете, у нас был готов ответ: «Война все спишет». Все и списала — можете не сомневаться, матерям летчиков, разбившихся на «яках», пришли «похоронки» со стандартной фразой: «Ваш сын погиб смертью храбрых в боях с немецко-фашистскими захватчиками…»

Как бы то ни было, Як-1 по своим ТТХ, несомненно, превосходил советские истребители предыдущего поколения (И-16, И-153) и не сильно уступал лучшему на тот момент немецкому «мессеру» Bf-109 F — именно такое мнение практически единодушно высказывали советские летчики и командиры авиаполков (в чем читатель сможет убедиться в последней главе нашей книги). Очень может быть, что «доведенный до ума» И-180 проявил бы себя в боях 41-го года лучше (и выпустить бы их успели гораздо больше!), но об этом сегодня можно только гадать, да и само сравнение некоего проекта с реальным самолетом и его реальными недостатками отдает спекуляцией… Заслуживает высокой оценки и тот темп, с которым КБ Яковлева исправило большую часть неполадок на крайне «сыром» прототипе и запустило новый истребитель в серию.

Еще раз перечитав этот краткий обзор достижений последнего предвоенного года, обратив внимание на фамилии главных героев (Ильюшин, Микулин, Швецов, Яковлев), мы обнаружим, что почти все они относятся к числу тех самых «старых специалистов» (Швецов, например, поступил в МВТУ им. Баумана, которое тогда именовалось «Императорское московское техническое училище», еще в 1909 г.), которые, по опрометчивым словам Сталина, «нас с авиацией завели в болото». С весьма серьезными оговорками к разряду «молодых и безвестных» можно отнести и А.С. Яковлева. У него уже был опыт конструирования и производства вполне удачных пассажирских самолетов с чудовищно неудачным названием «АИР» (по инициалам председателя Совнаркома и будущего «разоблаченного врага народа» А.И. Рыкова); опыт проектирования и серийного производства учебно-тренировочных самолетов (возможно, именно тогда специалисты КБ Яковлева научились находить оптимальные параметры устойчивости и управляемости маневренного самолета). Да и позорная история с «бомбардировщиком» Як-2 обогатила Генерального конструктора опытом, который, как известно, есть «сын ошибок трудных…».

Еще раз повторим — достижения, причем весьма серьезные, были. На войне, однако же, фактор времени бывает важнее всех прочих. Картина успехов становится гораздо менее радужной, стоит лишь взглянуть на «моментальную фотографию» 22 июня 1941 г. Количество боевых самолетов, оснащенных мотором М-82, было в тот день равно нулю. Близким к нулю (несколько десятков машин, часто еще не облетанных экипажами) было и количество штурмовиков Ил-2 в частях ВВС западных военных округов. Чуть лучше обстояло дело с истребителем Як-1. На новый самолет успели перевооружить 20-й ИАП (Киевский ОВО). Еще 6 «яков» было в соседнем 91-м ИАП. По 20 самолетов — в 158-м ИАП Ленинградского и 123-м ИАП Западного округов. Еще 19 «яков» числилось в составе ВВС Черноморского флота. Реально же успели освоить новый истребитель в одном только 20-м ИАП; в остальных хорошо если успели сделать по несколько ознакомительных полетов. В любом случае в общем числе советских истребителей «первого эшелона» (т. е. ВВС пяти округов/фронтов и двух флотов) Як-1 составлял менее трех процентов. «Капля в море».