М. Солонин - Новая хронология катастрофы 1941

Еще более разрушительными были последствия «сталинской перестройки» применительно к развитию бомбардировочной авиации. В этом деле не только не было заметных достижений — здесь обозначился явный откат назад. О случайном стечении обстоятельств говорить, увы, не приходится — абсолютизация максимальной скорости, как единственного критерия оценки бомбардировщика, с неизбежностью вела к разрушительным последствиям.

Задача «убежать от истребителя» неразрешима в принципе — ни тактически, ни технически. Если бомбардировщик не бегает, а бомбит, то ему придется встретиться даже с абсолютно неподвижной зенитной артиллерией. Объект атаки (мост, переправа, склад с горючим, железнодорожная станция) вполне предсказуем, и противник, скорее всего, постарается прикрыть его как зенитками, так и истребителями. С точки зрения техники (физики, динамики полета) никаких «истребителей» и «бомбардировщиков» не существует вовсе. Бывают самолеты с большим или меньшим относительным весом двигателя, именно это (при одинаковом уровне аэродинамического совершенства планера) и определяет максимальную скорость. Полноценный бомбардировщик, половину взлетного веса которого занимают топливо и бомбовая нагрузка, а на моторы остается не более 10–15 %, всегда будет уступать в скорости истребителю, который на 25–30 % по весу состоит из мощного мотора.

В эпоху Второй мировой войны боевая живучесть бомбардировщика обеспечивалась прежде всего тактикой применения (большая высота подхода к цели, маскировка облаками и ночной мглой), наличием истребительного прикрытия, а также всемерным повышением активной и пассивной защиты самого самолета-бомбардировщика. Правильность именно такого подхода была подтверждена с первых же дней боевых действий — из ночных вылетов благополучно возвращались не только «устаревшие» СБ и ДБ-3, но и огромные тихоходные ТБ-3 (множество документов, свидетельствующих об этом, читатель встретит в следующих главах).

Стоит отметить, что общее направление развития ударной авиации осталось таковым и в последующие десятилетия: никто уже не пытался «обогнать истребитель», а на бомбардировщиках и штурмовиках совершенствовалось прицельно-навигационное оборудование, системы активной и пассивной защиты, внедрялись управляемые бомбы и ракеты, позволившие бомбардировщику не входить в зону активной ПВО противника. В конце XX века «самолеты поля боя» (американский А-10, советский Су-25) летали со скоростью, в три раза меньшей, чем максимальная скорость современных им истребителей, и это никого не удивляло, не ужасало и не послужило основанием назвать эти великолепные машины «безнадежно устаревшим хламом…».

Декабрьский (1940 г.) план производства самолетов на 1941 г. предусматривал выпуск бомбардировщиков семи (!) разных типов. Что же из всего этого получилось в реальности?

Легкие бомбардировщики Су-2 и Як-4, с их мизерным весом бомбовой нагрузки и слабым оборонительным вооружением, не способные выполнять ни работу маловысотного штурмовика, ни полноценного бомбардировщика, были вскоре (Як — уже в феврале 41-го, Су — через год) сняты с производства и справедливо забыты. Тяжелый четырехмоторный ТБ-7 (советская «Летающая крепость»), под выпуск которого готовили огромный новый завод № 124 в Казани, утром 22 июня превратился в непозволительную для Советского Союза роскошь (за весь год было выпущено 23 машины). Великолепный (для своего времени) фронтовой бомбардировщик Ар-2 (пикирующая модификация СБ) уже 11 февраля 1941 г. был снят с производства. Даже его высокая скорость (512 км/час, т. е. больше, чем у любого немецкого бомбардировщика) была признана слишком малой, и место Ар-2 на сборочных стапелях завода № 22 (один из четверки крупнейших авиазаводов страны, бывшая концессия «Юнкерса»), а затем и московского завода № 39, и иркутского № 125, и казанского гиганта № 124 занял скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2.

Новый самолет родился в тюремных недрах ОТБ НКВД. В качестве основы для разработки велено было взять разработанный там же проект «изделия 100» — скоростного высотного истребителя. Трудно было придумать более неподходящую «заготовку», однако в мае 1940 г. «разоблаченные враги народа» получили приказание превратить «сотку» в бомбардировщик за… полтора месяца!

«Що быстро робыться, то слипо родыться…» Доставшийся новому бомбардировщику по наследству очень узкий (диаметр 1,3 м) фюзеляж не позволял разместить во внутреннем отсеке бомбы калибром более 100 кг; высокая посадочная скорость (неизбежная плата за рекордную скорость истребительного «предка») превратила посадку на полевых аэродромах в трудный и опасный для строевых летчиков средней квалификации трюк. Немыслимые сроки разработки не позволили даже заменить сложную и необычную систему электродистанционного управления (из гермокабины высотного истребителя проще было вывести пучок неподвижных проводов) на традиционные тяги и тросы. 50 (!) электромоторов и множество реле искрили и поджигали бензиновые пары, что стало причиной многочисленных случаев самовозгорания Пе-2 в воздухе. [74] Библиотека УБП ВВС, инв. № 3446, с. 107, цитируется по «Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. в цифрах». Коллектив авторов под рук. В.Г. Никифорова. Главный штаб ВВС СССР, 1962.

Одним словом, получился странный «недобомбардировщик» с очень скромной по весу и ассортименту бомбовой нагрузкой, по всем статьям уступающий Ар-2. (69) По всем, кроме одной — скорости. Без внешней подвески бомб Пе-2 летал на 40.км/час быстрее Ар-2 во всем диапазоне высот. Это и было признано решающим аргументом. Отлаженное производство СБ/Ар-2 свернули и бешеным темпом стали наращивать выпуск Пе-2. Он стал единственным (!) боевым самолетом, фактический выпуск которого в 1941 г. превысил плановое задание (1867 против 1700). Однако, несмотря на всю спешку, к 22 июня 1941 г. в строевые части ВВС первого эшелона успели передать всего 205 Пе-2 (менее 6 % всего парка бомбардировщиков), причем далеко не все они были собраны, облетаны и введены в строй (не говоря уже про переподготовку летчиков).

Можно понять, чем проект Пе-2 соблазнил малообразованного товарища Сталина. Можно предположить (принимая во внимание ведомственную принадлежность ОТБ), кто выступил в роли «соблазнителя». Понять же мотивы, по которым испытанный, проверенный в боевых условиях, обладающий большим потенциалом для дальнейшей модернизации ДБ-Зф был снят с производства ради зыбкого миража под названием Ер-2, едва ли возможно. Проблема в том, что мы не знаем планов товарища Сталина, не знаем, с кем и когда он собирался воевать. Именно поэтому нам трудно понять, зачем ему понадобился бомбардировщик с дальностью полета в 5 тыс. километров (что, кстати сказать, в два раза превышает расстояние от Минска до Берлина и обратно). ДБ-Зф, хотя и летал дальше всех серийных бомбардировщиков Германии, Англии и США, таким требованиям не отвечал. Однако в реальной войне против Германии даже и эта «небольшая» (3300 км) дальность полета была использована не более чем в 6 % вылетов — все остальные были произведены против объектов на поле боя или в ближнем оперативном тылу противника. [75] Решетников В. Применение дальней авиации в Великой Отечественной войне. В сборнике «Роль ВВС в Великой Отечественной войне 1941–1945». М.: Воениздат, 1986. Стр. 93.