М. Солонин - Новая хронология катастрофы 1941

Разумеется, товарищ Сталин, перегруженный тысячей других дел, запомнить все эти мудреные слова не мог. Теоретически это должны были сделать его соратники-помощники, отобранные им по критерию личной преданности среди подлейших из беднейших. Увы, в данном конкретном случае у братьев Кагановичей (в биографии которых невозможно обнаружить хотя бы семь классов средней школы на двоих) согласовать безумный выпуск самолетов со столь же безумным перепроизводством нефти — при отсутствии адекватных мощностей по крекингу — так и не получилось.

Возвращаясь к теме данного раздела — уровню подготовки летчиков советских ВВС накануне войны, — хочу предостеречь читателя от двух поспешных выводов.

Во-первых, сама концепция подготовки большого числа летчиков средней квалификации должна быть оценена как единственно верная для той эпохи. Другая крайность — ставка на мизерное число летчиков высочайшего класса — неизбежно вела к поражению в условиях затяжной войны с серьезным противником. Наглядным примером такой порочной крайности может послужить история (история разгрома и уничтожения!) японских ВВС. Страна восходящего солнца готовила своих пилотов с исключительной, истинно японской тщательностью; отнюдь не редким исключением были летчики-истребители с налетом в 800 и более часов.

Тут, правда, надо отметить и то обстоятельство, что другого выбора у японского командования просто не было. Значительную часть авиации планировалось базировать на авианосцах; посадка самолета на крохотный «пятачок» палубы корабля представляет собой сложную и опасную задачу даже сегодня, даже с самолетами, «нашпигованными» системами автоматизации полета, демпферами колебаний в каналах управления, лазерными системами визуализации посадки и прочими чудесами техники. В 30—40-е годы летчика низкой или даже средней квалификации к авианосной авиации опасно было подпускать — он мог разбить не только себя и свой самолет, но еще и отправить на дно морское дорогостоящий корабль.

Японские асы навсегда заставили весь мир запомнить слово «Перл-Харбор»; на своих весьма и весьма средних самолетах они успешно сражались с мощными и хорошо вооруженными американскими «Корсарами» и «Хелл кэтами». Все кончилось, когда против горстки летчиков высочайшей квалификации богатая Америка выставила огромные, многотысячные авиационные группировки. Япония (еще до применения супербомбы) была разрушена и сожжена дотла массированными налетами американских «Летающих крепостей» (на Японские острова было сброшено 160 килотонн бомб, в Токио уничтожено 767 тыс. зданий). Страна была принуждена к фактической капитуляции прежде, чем хотя бы один американский солдат ступил на землю Японских островов, — урок истории, заслуживающий серьезного внимания.

На краю пропасти осенью 1940 г. оказалась и Англия, ВВС которой накануне «битвы за Британию» имели в своем распоряжении менее полутора тысяч летчиков-истребителей. Судьба, железная воля Черчилля, мужество и стойкость населения, а также впервые в военной истории практически реализованная система централизованного управления истребительной авиации ПВО, основанная на дальнем радиолокационном обнаружении вражеских самолетов, спасли тогда непокорный остров от неминуемого поражения. Однако строить стратегию развития ВВС в расчете на милость судьбы было не слишком разумно.

Принятая в СССР стратегия создания крупных по численности ВВС и подготовки многотысячной «летающей пехоты» была в принципе верной. Проблемой, превратившейся на рубеже 30–40 гг. в острейший кризис, было неумение найти «точку разумной достаточности» — удручающе низкий уровень управленческой культуры не позволил согласовать и соразмерить выпуск самолетов, производство авиабензина и масштабы подготовки летчиков. Нетрудно убедиться, что, располагая 30 млн тонн добываемой нефти в год, Советский Союз мог на порядок увеличить производство высокооктанового бензина. Все, что требовалось, это разумное перераспределение материальных и людских ресурсов; в частности, следовало наращивать производственные мощности по крекингу нефти вместо того, чтобы строить десятки новых авиазаводов для производства десятков тысяч новых самолетов, которые нечем было заправлять.

Во-вторых, следует принять во внимание временную динамику развития «бензинового кризиса» и степень его влияния на уровень подготовки летчиков советских ВВС. «Взрывной» рост численности советских ВВС и переход на моторы с мощным наддувом и высокой степенью сжатия (АМ-35А, М-63, М-105) произошел в 1939–1941 гг. До этого и самолетов было значительно меньше, и используемые моторы (М-25 на первых модификациях И-16, М-100 на первых модификациях СБ, АМ-34 на тяжелых ТБ-3) не требовали столь высокооктанового бензина. Пригодный для них авиабензин Б-70 с октановым числом, измеренным по «моторному методу», равным 87 (что, кстати, соответствует германскому авиабензину середины 30-х годов), производился в значительно больших количествах: 406 тыс. тонн в 1938 г. и 429 тыс. тонн в 1939 г.

Наконец, не следует забывать о том, что для нескольких тысяч советских летчиков «школой летной и боевой подготовки» стали локальные конфликты второй половины 30-х годов (Испания, Китай, Халхин-Гол) и, конечно же, «зимняя» финская война, в ходе которой советская авиация выполнила более 100 тыс. боевых вылетов. Например, одним из активных участников «зимней войны» был 1-й минноторпедный авиаполк ВВС Балтфлота. Штурман полка (в дальнейшем генерал-лейтенант авиации) П. Хохлов в своих мемуарах пишет: «Предшествующая учеба и боевые действия дали свои результаты… В полку появились снайперские экипажи по бомбометанию и минным постановкам. В среднем каждый экипаж налетал в 1940 году более 200 часов». [96] Хохлов П. Над тремя морями. — Л: «Лениздат», 1988. И оригинальные документы, и мемуарная литература свидетельствуют о том, что, начиная от уровня командира эскадрильи и выше, трудно было найти в советских ВВС летчика, не имевшего опыта личного участия в боевых действиях, орденов и медалей на груди. Пресловутые «три часа Учебного налета — и в бой», которыми морочат голову доверчивой публике недобросовестные журналисты, не имеет ничего общего с действительным положением дел.

В конкретных цифрах и фактах ситуация была значительно более сложной и неоднозначной.

Вопреки широко и успешно распространенному мифу, уровень аварийность в советских ВВС был весьма низким. В 1934 г. произошло 243 аварии и 68 катастроф, в которых погибло 107 человек; в 1935 г. — 249 аварий и 56 катастроф, в которых погибло 86 человек. То есть в среднем в год разбивалось (с более или менее тяжелыми последствиями) порядка 300 самолетов. Причем, согласно данным Разведуправления Штаба РККА, в 1934 г. на одну катастрофу в советских ВВС приходилось почти в два раза больший налет в часах, чем в авиации Великобритании. [97] Степанов А. Развитие советской авиации в предвоенный период. — М.: Русский Фонд Содействия Образованию и Науке, 2009. Пять лет спустя — даже в условиях многократного роста численности советской авиации — показатели аварийности выросли не более чем в 2–3 раза, до уровня 600–900 самолетов в год. [98] Там же. Стр. 54–56. Причем эти повсеместно цитируемые цифры («ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2–3 самолета, что составляет на год 600–900 самолетов») взяты из текста Постановления Политбюро ЦК о снятии П. Рычагова с должности начальника ВВС Красной Армии [99] Еще одним, прочно укоренившимся мифом является утверждение о том, что причиной (или, по меньшей мере, предлогом) для ареста Рычагова стало это злополучное «постановление об аварийности». Ничего подобного. Через три дня, 12 апреля 1941 г., был издан приказ HKO СССР № 0022, в котором было, в частности, сказано: «Согласно просьбе генерал-лейтенанта авиации т. Рычагова командировать его на учебу в академию Генерального штаба Красной Армии». Более того, 4 мая Политбюро «сняло опалу» и с двух других фигурантов «аварийного Постановления» от 9 апреля: «Предложить Прокурору СССР т. Бочкову в отношении генерал-лейтенанта авиации Проскурова и полковника Миронова рассмотреть их дело на суде и, имея в виду их заслуги в Красной Армии, ограничиться общественным порицанием» (РГАСПИ, ф. 17, оп. 3, д. 1039, л. 12). Арестованы они были значительно позже: Рычагов — 24 июня, а Проскуров — 27 июня, уже на «пике» начавшейся в конце мая волны арестов высшего комсостава ВВС. . У таких документов была своя, отработанная за многие годы «стилистика» и своя, не всегда достоверная статистика. Тем не менее примем за основу именно эти цифры: 50–75 аварий и катастроф в месяц. Много ли это?