Журнал Современник - Журнал Наш Современник 2006 #3

Но мы остановились на Ту-16 и Ту-95. А. Н. Туполев понимал, что работать в таком же напряжении (а рабочий день у нас продолжался по 12 часов, и только в воскресенье разрешалось не более чем по 8) люди долго не смогут, несмотря на весьма высокую по тем временам оплату труда. Поэтому он буквально “забрал” себе чуть ли не весь выпуск МАИ и срочно организовал в ОКБ вечернее отделение МАТИ. Свежая струя молодых специалистов постепенно наполнила старое ОКБ. Многие, и я в их числе, считают, что лучшей школой является напряжённый труд. Правда, отлично организованный. Туполевское созвездие руководителей — он сам, А. А. Архангельский, С. М. Егер, Д. С. Марков, Л. Л. Кербер, К. В. Минкнер, Н. И. Базенков, А. М. Черёмухин — отличалось, несмотря на академические познания, тягой к эксперименту и твёрдой целеустремлённостью. Они прекрасно осознавали, что в одиночку хорошего результата не достичь, и поэтому окружали себя конструкторами-бойцами, и в первую очередь молодёжью. Именно они ввели в своих отделах институт ведущих инженеров. Кербер и Минкнер — по электрорадионавигационным системам и силовым установкам, а Егер — по самолёту в целом. К сожалению, с уходом этих корифеев стала, порой принудительно, умаляться роль ведущих. А жаль. По себе знаю, что это за учёба: быстрое накопление знаний и опыта, навыки чёткой ориентации в меняющейся порой как в калейдоскопе ситуации. И всегда перед глазами пример наших великих предшественников.

Я уже говорил о Ту-16 и Ту-95. Надо было обладать особой решительностью, чтобы сделать эти самолёты так, как они были задуманы.

С. М. Егер и Д. С. Марков взяли на себя смелость, создав опытный образец Ту-16 (модель 88), построить ещё и дублёр, весьма отличающийся от опытного, и именно его запустить в серийное производство. Естественно, “полетели” сроки. Но зато какие параметры выдал этот самолёт! Всю ответственность на себя взял Д. С. Марков. Ведь именно он был главный конструктор Ту-16. Когда прошли первые громовые раскаты в связи с задержкой серийного производства, министр авиационной промышленности П. В. Дементьев пригласил к себе Д. С. Маркова и сказал примерно следующее: “Молодец! Отличный самолёт! Но выговор всё же я вам должен дать”.

Этим выговором Марков гордился всю жизнь и не раз с удовольствием рассказывал об этом событии.

С Ту-95 обстоятельства складывались несколько иначе. Примерно в ту же пору Лаврентий Берия, считавшийся знатоком и шефом авиации, бросил И. В. Сталину идею, что хорошо было бы построить реактивный стратегический самолёт большой дальности. Далее со слов С. М. Егера: “Андрей Николаевич был вызван к Сталину, который поставил перед ним упомянутую задачу. Надо сказать, что у А. Н. Туполева было два незыблемых правила:

— никогда не брать награды одному себе;

— всегда правительству говорить только правду.

Он ответил Сталину, что такой самолёт (в то время) создать невозможно из-за большого расхода топлива. (О заправке в воздухе в ту пору и не мечтали.) Ответ разозлил вождя, но всё кончилось без оргвыводов. Реактивный вариант стратегического бомбардировщика было поручено разрабатывать другому, наскоро собранному коллективу, а А. Н. Туполев продолжил работу над стреловидным самолётом с турбовинтовыми двигателями невиданной доселе дальности полёта. Когда Сталин впервые увидел Ту-95 во время воздушного парада в Тушино, реакция была молниеносная: “Почему не доложили”. Обида была забыта, ОКБ получило очередные награды”.

Корр.: Как помогало государство развитию авиастроения, столь необходимого нашей стране с её пространствами? Можно ли какие-то достижения той эпохи перенести в наши рыночные времена? Что происходит с малой авиацией? Сегодня местные аэродромы зарастают травой.

А. Ш.: Создание и развитие авиастроения было изначальной политикой нашего государства. Помощь с его стороны была решающей и неиссякаемой. Ведь в стране практически не было шоссейных дорог, многие рельсовые пути были одноколейными, течение основных водных магистралей — в меридиональном направлении (это уже природа постаралась), а развитие промышленности двигалось на Восток. Как тут без авиации? Развитие авиапрома чётко вписывалось в пятилетние планы. Естественно, я не призываю к поголовному планированию, однако план комплексного развития транспорта России с учётом недавнего решения по шоссейным дорогам, надежд на увеличение объёма туризма и пр. безусловно нужен. В этом плане определённую нишу займёт авиация.

А в течение какого времени наше государство планирует довести наши шоссейные дороги до желаемого (вероятно, европейского?) уровня? Если за 5-7 лет, то следует иметь в виду, что за этот срок будет создан региональный самолёт, о котором сейчас очень много говорят.

Где он будет эксплуатироваться? В европейской части России ему сильную конкуренцию составит сеть обновлённых шоссейных дорог, наводнённая новейшими автомобилями. Восток? Но там — проблема Заполярья, куда традиционное нефтяное авиатопливо завозится, а посему стоит весьма дорого. Зато в этом регионе много газа. Возможно, более перспективной была бы ориентация на создание регионального самолёта, способного использовать в качестве энергоносителя как керосин, так и сжиженный газ. Опыт по этому направлению в нашей отрасли большой, да и соответствующие кадры ещё сохранились.

Чтобы “маленькие” аэродромы не зарастали травой, при наших реальных возможностях не стоит допускать конкурентной борьбы между малой авиацией и автомобилями. Не стоит распылять средства.

Корр.: Есть ли у нас надежда на возрождение отечественной авиации?

А. Ш.: Недавно прошедший МАКС-2005 ответил на этот вопрос. Но давайте не будем закрывать глаза на суровую действительность. “Боинг” и европейский аэробус, конкурируя друг с другом, дружно “выдавливают” с рынка наши самолёты. Причём они уже вторглись на наш внутренний рынок. И достигли этого не потому, что наши самолёты неконкурентоспособны, а благодаря отлаженной, поддерживаемой государством и банками лизинговой системе, а также системе технического сопровождения эксплуатации.

Если и дальше мы будем искать решения вопроса не у себя, а у соседа, то вскоре придётся торговать не только квотами на промышленные выбросы в атмосферу, но и квотами на воздушные перевозки.

Слов нет, решение правительства собирать отрасль в единый кулак правильное. Есть, конечно, и противники этого направления. На мой взгляд, главная опасность при таком объединении может быть одна — потеря советской авиастроительной школы. Допустить этого нельзя. Это смерти подобно. К тому же ведём мы себя с этими “выталкивателями” довольно робко. Они энергично вводят всё новые и новые требования и нормы. Например, по проблемным шумам, по точности навигации. Конечно, всё это идёт на пользу безопасности. Но где наша инициатива? Мы недавно показали и доказали, что двигатели большой двухконтурности излучают инфразвук, являются, по сути, оружием. Далеко не все конструкторы, проектирующие подвеску двигателя, умеют выстраивать барьеры на пути инфразвука, не допуская его в пилотскую и пассажирские кабины. А мы этим владеем! Так почему же тогда не настоять на введении соответствующих норм?