Мишель Брюн - В небе над Донбассом и Сахалином. История рейсов МН17 и КЕ007

Я начал с замечания, что никаких обломков корейского лайнера не было найдено к северу от Монерона. Если бы я бросил бутылку с молоком или саке, вероятно я бы нашел молоко или саке вместе с битым стеклом на земле, рядом с тем местом, где я бросил бутылку. Именно это заставило адмирала Исаму Имамура сделать замечание: «Если мы не найдем никаких обломков от корейского самолета в следующие несколько часов, нам придется предположить, что он не разбивался в этом месте». Ни один обломок KAL 007 не достиг предполагаемого места падения в течение более чем недели после катастрофы. Если бы обломки приплыли на официальное место катастрофы, значит лайнер разбился где-то в другом месте.

Корейский лайнер не разбивался у Монерона. Но где же тогда? Поскольку обломки дрейфовали вместе с течением Цусима Шио, которое течет с юга на север, самолет должен был разбиться к югу от Монерона. Но где именно? Обломки самолета, идентифицированные как куски кабины «Бо-инга-747», были найдены в проливе Цугару. Самолет должен был упасть в море рядом с проливом Цугару, заметно к западу и к югу, для того чтобы обломки могли войти в пролив, в то время как остальные его части продолжали дрейфовать к северу в Японское море, прежде чем достигли Вакканая и Сахалина.

Последние несколько минут я говорил без остановки, мои глаза были устремлены на часы, которые показывали, что мое время истекло. Я закончил тем, что буду рад ответить на любые вопросы, и занял свое место под взрыв аплодисментов. Пробираясь через толпу, по выражениям лиц, по улыбкам согласия я чувствовал, что аудитория ободрена. Я видел, как они кивками выражали свое одобрение. Следующие 15 минут были посвящены свободной дискуссии, которая служила некоторым переходом между моим выступлением и речью следующего оратора. Затем высказались

Масуо и Сугимото, добавляя свои комментарии и анализируя мои выводы.

Во время последовавшего далее периода оживленной дискуссии я обнаружил, что правительственные заявления все еще способны оказывать некоторое влияние на других людей, даже перед лицом предоставленных мною свидетельств. Уважение аудитории к властям все еще перевешивало и причинно-следственные связи, и логику. Это впечатление было усилено статьями в газетах, вышедшими на следующее утро. Они сообщали о заседании и о моей речи, но их комментарии были использованы для того, чтобы посеять сомнения в моих словах. Мне не оставалось ничего иного, кроме как продолжать расследование.

После моей лекции на ассамблее Ассоциации я отправился в офис авиакомпании «Шова Эйркрафт», неподалеку от Токио. Поскольку у меня были контакты в японской авиации, я смог получить рекомендацию от вице-президента авиакомпании JAL, главы исследовательского отделения, чтобы встретиться с одним из его друзей, главой инженерного департамента в «Шова» и ведущим специалистом отделения, которое производило ячеистые панели. Я принес с собой несколько кусков с ячеистой структурой, которые нашел на пляжах в Сай и Окушири. Они были немедленно посланы в лабораторию. Анализ показал, что это не обломки самолетов-мишеней, как заявляли японские воздушные силы самообороны. Они не были произведены ни в компании «Шова», ни вообще где-либо в Японии. Позднее я обнаружил, что некоторые обломки имели корейскую маркировку (KAL 007 (RD7442) был переоснащен в Корее).

Для того чтобы как можно тщательнее все проверить, вскоре после визита в «Шова Эйркрафт» я отправился в штаб-квартиру «Ниппон Фрейхауф», японского производителя контейнеров. Я был представлен другим вице-президентом JAL, мистером Кондо, генеральному менеджеру «Фрейхауфа», мистеру Макио Язаки, который проработал в JAL тридцать лет, из них последние пятнадцать — возглавляя исследовательский отдел ячеистых панелей и контейнеров. Если кто-то и мог идентифицировать найденные мною обломки, то это мог быть только мистер Язаки.

Изучив обломки, мистер Язаки пришел к выводу, что некоторые из обломков с ячеистой структурой могли принадлежать переборке панели пассажирского салона. Другие обломки имели все характеристики панели, используемой для грузовых контейнеров, предназначенных для транспортировки ценных товаров, доставляемых по воздуху, таких как электронные инструменты, компьютеры и тому подобное. Несколько дней спустя, 11 марта 1993 года, российское правительство передало представителям семей погибших на борту KAL 007 93 фотографии различных обломков. Среди них была фотография куска с ячеистой структурой, идентичного обломкам, найденным в проливе Цугару и на острове Окушири. К его поверхности приклеился счет от авиакомпании KAL. Мистер Язаки был прав в своих оценках.

Таким образом, обломки, найденные далеко к югу от Монерона в проливе Цугару, не принадлежали самолетам-мишеням, как об этом заявляли представители JASDF Среди обломков были куски, идентичные найденным на севере и принадлежавшие KAL 007. Некоторые обломки, найденные на юге, были явно корейского происхождения. Это был материал такого же типа, который используется в больших транспортных самолетах, включая «Боинг-747», ни один другой большой транспортный самолет не терпел катастрофу в том районе, откуда они были принесены течением.

Заявление JASDF, что обломки на юге принадлежат самолетам-мишеням, когда на самом деле они никакого отношения к мишеням не имели, было первым конкретным свидетельством, на которое я натолкнулся в моем расследовании. Это свидетельство показывало, что кто-то хотел скрыть тот факт, что корейский лайнер разбился не у Монерона, а в 400 милях к югу, неподалеку от города Ниигата. Ниигата была следующей контрольной точкой на официальном маршруте KAL 007 в Сеул. Таким образом, самолет пролетел почти весь путь вплоть до контрольной точки, где он мог снова выйти на связь в открытом эфире, как будто на его маршруте не произошло ничего неожиданного. Жаль, что он так и не достиг Ниигаты. Но даже и в этом случае, мне казалось, что есть большая вероятность, что он вел переговоры по радио и после того, когда, как нам было сказано, его сбили.

Токийский контроль объявил, что корейский авиалайнер в последний раз выходил на связь с наземным контролем в 03.27. Многие неинформированные наблюдатели предположили, что он пытался послать сигнал бедствия. Текст сообщения, опубликованного вскоре после катастрофы газетой «Асахи Симбун», имел следующее содержание:

03.27.00 (КЕ 007): TOKYO RADIO, KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN.

03.27.05 (Tokyo): KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN, TOKYO

03.27.10 (KE 007): KOREAN AIR ZERO ZERO SEVEN… (слабо и неразборчиво)

Радиосвязь — первичный способ контроля за воздушным движением. Процедуры и язык переговоров стандартизированы, чтобы улучшить взаимопонимание между диспетчерами и пилотами. Один из наиболее серьезных инцидентов в истории авиации, а именно столкновение двух «Боингов-747» на аэродроме острова Тенериф, был прямым результатом небрежного следования соответствующей радиопроцедуре. Для того чтобы избежать путаницы и не перегружать эфир ненужной болтовней, радиосвязь следует строгим протоколам.