Василий Кокорев - Экономические провалы

Между тем как приближалось к нам финансовое расстройство, мы в 1849 и 1850 годах сводили денежные и политические счеты после Венгерской кампании и в том и в другом значении получили весьма скорбные выводы. Затем в 1851 г. праздновали открытие С.-Петербурго-Московской железной дороги и 25-ти-летний юбилей царствования Императора Николая I. В это время носились слухи, что заем, сделанный для сооружения Николаевской дороги, поглощен расходами Венгерской войны, и что это привело к необходимости, для окончания железнодорожных расчетов, сделать экстренный выпуск кредитных билетов. Хотя эти билеты, при обеспечении их всем достоянием государства, было обязательно для правительства разменивать на монету всем тем лицам, которые этого размена потребу-•от, но для более еще твердой ценности этих билетов был издан Высочайший указ о том, что выпуск кредитных билетов не иначе может быть производим, как с обеспечением их на 1/6 часть золотом или серебром. Среди таких шатких финансовых обстоятельств в Европе стал возникать вопрос о том, можно ли ценить русский бумажный рубль в его полной нарицательной стоимости, и одно возникновение этого вопроса произвело то, что все займы, предшествовавшие Крымской войне, пришлось делать по уменьшенному курсу. При таких условиях приближались к нам ужасные последствия второго провала, исходившие из того, что рельсовые пути не были положены от Москвы к Черному морю прежде соединения ими наших столиц.

В 1853 г. последовала высадка англо-французских, сардинских и турецких войск на южный берег Крыма. Всем известны неудачи и последствия войны, описание которых не может входить в состав моей повести; но я скажу лишь то, что относится до финансовых очерков того времени. Все перепуталось и потеряло свои основы, так что указ об обеспечении кредитных билетов 1/6 частью монеты остался мертвою буквою. Война кончилась, русская грудь засвидетельствовала перед всей Европой свою непобедимость, а финансовое состояние оказалось в полном бессилии и даже в неизлечимых язвах. В это время, после Парижского мира, мы сознали необходимость покрыть Россию сетью железных дорог и начали с того, что народное дело сооружения дорог предоставили в руки французов, наших, так сказать, вчерашних врагов, и на русской земле, во время коронации Александра II, появился из Парижа известный аферист времен Наполеона III, Перрейра, с толпою булочников, парикмахеров, башмачников и т.д., называвших себя опытными инженерами. Составленное под руководством этих лиц общество получило название Главного Общества Российских железных дорог, и в круг его деятельности входили четыре линии: 1-я - от Петербурга до Варшавы, 2-я - от Москвы к Черному морю до Феодосии, 3-я - от Курска до Либавы и 4-я - от Москвы до Нижнего Новгорода. Несколько патриотических лиц из среды купечества, испуганных вторжением Французов в дело русского народного труда и предвидевших, что Россия снова попадется в ловушку иностранной экономической интриги, обратились с разъяснением своих опасений к графу Закревскому, пригласив и меня к участию в их совещаниях. Граф выразил полное сочувствие к нашим словам и добавил от себя: "Зачем нам прибегать к каким-то иностранным капиталам, когда у нас есть все нужное для постройки дорог дома: железо на Урале, лес, песок и щебенка повсюду, с массою рук, ожидающих работы во всех деревнях? Поезжайте к Чевкину дня через три, а я его увижу и предупрежу о вашем посещении". Мы решили, что ехать целой гурьбой неудобно, а лучше кому-либо одному, дабы можно было говорить прямее и свободнее. Выбор пал на известное Чевкину лицо Торлецкого, который был очень хорошо знаком и с А.П. Ермоловым и просил его предварительно переговорить с Чевкиным, назначенным уже за несколько месяцев до коронации главноуправляющим путей сообщения, вместо графа Клейнмихеля.

Чевкин очень любезно принял Торлецкого, внимательно выслушал и сказал: "Ничего не могу сделать, мой миленький (обычная поговорка Чевкина), потому что дело с французами облажено и условлено в Париже князем Орловым, во время заключения мира. Нахожу возможным хлопотать только об одном, чтобы правление железных дорог было не в Париже, как было предположено, а в России". Этого последнего результата Чевкин достиг года через два, но не даром, а по случаю выдачи каких-то многомиллионных ссуд Главному обществу, выторговав у него изменение в уставе о переводе правления из Парижа в Петербург.

Величайшею ошибкою со стороны нашей было то, что Главному обществу назначили строить сначала железную дорогу из Петербурга в Варшаву, вместо направления из Москвы в Феодосию. Петербурго-Варшавская линия, как пролегающая по местностям малонаселенным и не имеющим на две трети своего протяжения ни хлебородной почвы, ни фабричного и заводского производства, не могла представить такой деятельности по движению пассажиров и товаров, которая бы покрывала расходы эксплуатации, не говоря уже о гарантии. Правительство нашлось в необходимости несколько раз выдавать Главному обществу миллионные денежные ссуды, и когда это Общество заявило свою несостоятельность в дальнейшем сооружении дорог и уплате лежащих на нем долгов, тогда оно (конечно, в силу политических влияний Наполеона III) не было признано банкротом и оставлено при полных своих правах хозяином двух линий: Варшавской и Нижегородской, с отсрочкою взыскания накопившегося на нем долга более 50 миллионов, каковой долг впоследствии возрос и до настоящего времени остается неуплаченным. После этого, через 10 лет, это неисправное общество получило от правительства, как бы в награду за свои злоухищрения и несостоятельность, первую по доходности в Европе Николаевскую железную дорогу, причем в бывшем в то время ходатайстве 92 лиц из первых русских торговых домов, приносивших постоянно своему отечеству громадную и разнообразную пользу своею деятельностью, было отказано в передаче им Николаевской дороги.

Обращаясь к предыдущему, надобно сказать, что главная беда состояла еще не в том, что французское общество задолжало нам десятки миллионов, а в ошибке нашей (как выше было сказано) разрешить обществу строить Варшавскую железную дорогу прежде Московско-Феодосийской. Эта последняя не только окупила бы расходы эксплуатации, но и платежи процентов по облигациям, как это уже доказано на опыте результатами замосковных железных дорог, и таковая выгодность породила бы в Европе доверие к русским железнодорожным бумагам, следовательно и стремление к приобретению их по выгодному для нас курсу. Напротив того, возвратившиеся за границу, по случаю несостоятельности Главного общества и уменьшения его деятельности, бывшие его второстепенные инженеры: парикмахеры, булочники и башмачники, везде распространили молву о неспособности русских железных дорог приносить доход. Последствия этих слухов, равно как и очевидные факты, что дороги Главного общества не прекратили своего движения потому только, что их поддерживало наше правительство денежными средствами, привело к значительному понижению ценности гарантированных железнодорожных облигаций, которые нам, при дальнейшем сооружении железных дорог, пришлось продавать за границей по 66 за 100. Но позднее, когда замосковные дороги (Московско-Рязанская и Рязанско-Козловская) убедили в своей доходности, дальнейшая реализация облигаций, постепенно возвышаясь, достигла 93 за 100. Отсюда очевидно, что если бы Европа убедилась в доходности замосковных железных дорог прежде сооружения Варшавской линии, тогда все наши железнодорожные бумаги были бы реализованы на 25% выше состоявшейся реализации, что сократило бы нашу задолженность на сотни миллионов, а народ избавило бы от платежа излишних процентов, которые в конце концов (как бы хитро ни были подтасованы цифры бюджетов) всегда приходится оплачивать народу своими потовыми трудами, по случаю неизбежно порождаемых займами новых налогов.