И. Смирнов - А чем Россия не Нигерия?

Но даже все эти меры, вместе взятые, не помогут, если автодороги останутся в теперешнем безобразном состоянии. Как метко сказал путинский министр транспорта И. Левитин, «автомобильные дороги — это один из барьеров на пути транспорта»[15]. И, пока они будут служить барьером, воз российской экономики и социальных проблем из трясины вытащить не удастся.

Российские железные дороги отнюдь не делят дурную славу наших автодорог. Да, ширина колеи в нашей стране отличается от европейской. Но тут ещё неизвестно, кто к кому должен подлаживаться. Всё-таки по площади Россия превосходит даже нынешний, сильно разросшийся Европейский союз. А в остальном наши железные дороги вроде бы выглядят прилично. Ну, цены вздувают, но это свойство любой монополии.

Однако г-н Паршев утверждает, что перевозка товаров по железной дороге крайне дорога и совершенно невыгодна. Впрочем, такого же мнения он и о любых сухопутных перевозках: «Беда в том, что сухопутный транспорт существенно, на порядок, дороже морского, и отвезти морем норильский никель в Лондон и даже Куала-Лумпур не дороже, а дешевле, чем в Москву, из-за перевалки и длинного железнодорожного плеча. Морские транспортные тарифы в мире на порядок ниже любых сухопутных»(с. 58).

Не будем придираться к мелочам вроде того факта, что Куала-Лумпур стоит не на море, и без перевалки туда никель (и любой другой товар) не доставишь. Но верно ли утверждение, что железнодорожные перевозки в десять раз дороже морских? Вот ведь такая страна, как Южная Корея, просто мечтает присоединиться к евразийской железнодорожной сети. Со времени корейской войны это государство фактически является островом, поскольку граница с Северной Кореей закрыта. Сообщение с внешним миром возможно только морем и по воздуху. И одним из главных стимулов к примирению с тоталитарным режимом в Пхеньяне для южных корейцев служит стремление установить прямое железнодорожное сообщение с остальной Евразией. По-видимому, перевозка грузов из Кореи в Европу (или обратно) по железной дороге вполне может обойтись дешевле, чем услуги морского транспорта.

А вот ещё одно откровение г-на Паршева, на первый взгляд, никак не связанное с проблемой российского бездорожья: «...сооружения, построенные при Хрущёве, еле простояли 30(лет. — КС.) (пятиэтажки, мосты, эстакады)»(с. 222).

Странная вещь: ваш покорный слуга живёт в пятиэтажке, построенной в 1958 году, и она до сих пор не развалилась, а ведь со дня её постройки прошло уже 48 лет! Чему же мне верить? Своему жизненному опыту или многомудрым речениям г-на Паршева? Да ведь и из окрестных пятиэтажек ни одна сама по себе не рухнула. Многие уже сломали, чтобы возвести на их месте 22-этажные дома, это факт. Но, вообще-то, наши «хрущобы» вполне могли простоять ещё столько же лет. Строили их, по крайней мере в Москве, вполне добротно. Недостатков у этих домов, безусловно, немало: отсутствие лифтов (для живущих на 5-х и 4-х этажах стариков и старух это очень существенный минус) и мусоропроводов, совмещённый санузел, но утверждения о «ветхости» пятиэтажек и необходимости их срочного сноса — враньё. Конечно, это не г-н Паршев выдумал, он просто подхватил с чужих слов.

А вот кому эта ложь выгодна? Общеизвестно, что строительный бизнес в Москве сейчас приносит огромную прибыль. В новых домах в 22 этажа селят-то ведь не только тех, кого выгоняют из разрушаемых «хрущоб», да и с тех стараются содрать побольше в качестве «доплаты» за дополнительные квадратные метры, а при нехватке денег выселяют на окраины города. Не меньше трёх четвертей квартир в новых домах идёт в продажу. И их покупают те, у кого есть деньги. Серьёзные деньги, поскольку квадратный метр жилья в столице стоит от 1,1 до 2 тысяч «зелёных». И это цена именно типового жилья. Дома для элитного жулья мы не берём в счёт, там квадратный метр и вовсе стоит около 6 тысяч долларов. Так вот, по расчётам Росстата, себестоимость строительства жилья в Москве в 2003 году составила 15 748 рублей (около 543 долларов) за квадратный метр[16]. Причём это средняя себестоимость в домах всех типов, включая элитные. А издержки на строительство типового жилья ещё ниже. Следовательно, норма прибыли московских строительных компаний значительно превышает 100%. Таковы факты.

И тут на сцену выступает г-н Паршев и начинает доказывать, будто получение прибыли в российской экономике, за исключением некоторых сырьевых предприятий, якобы невозможно: «А каждый появившийся у нас доллар немедленно побежит туда, где он сможет получить прибыль»(с. 97). Дело не в косноязычии этого изречения, дело в его лживости! У московских строительных компаний, которые к добытчикам сырья явно не принадлежат, с прибылью всё в порядке. И совершенно очевидно, что теория г-на Паршева придётся им по вкусу, ведь в соответствии с ней легко «объяснять» запредельные московские цены на квартиры исключительно холодным климатом России, в силу чего для стены «в средней полосе России нужно минимум 3,5 кирпича»,тогда как в Англии всего один. Но об этом, впрочем, мы говорили в предыдущей главе.

Итак, ложь о ветхости пятиэтажек обслуживает вполне конкретные интересы. Хрущобы сносят не оттого, что они разваливаются, а оттого, что множество состоятельных жителей России и стран СНГ готово заплатить большие деньги за квартиру в Москве.

А ведь не будь современного российского бездорожья, не было бы и бешеных московских цен на жильё! Тот огромный разрыв в уровне жизни между столицей и большинством регионов, который мы отметили в первой главе, во многом благодаря бездорожью и сохраняется! Так что выходит, что в сохранении бездорожья в глубинке кровно заинтересованы не одни дорожно-строительные фирмы, но и компании, которые строят жильё в Москве.

Из всех положений учения Паршева самой убедительной и правдоподобной выглядит его теория передела. Вот как излагает её сам автор: «...каждая стадия технологического процесса (каждый передел) обходятся нам дороже на несколько десятков процентов, чем в среднем в мире. Но это превышение накапливается по стадиям технологического процесса — а их в среднем 5-6»(с. 291). И далее он сравнивает Россию с некой воображаемой «средней» страной: «Итак, эта "средняя" страна потратит 10 долл. на топливо, 50 на сырьё, 30 на зарплату, 10 на амортизацию — итого 100 долларов. Мы потратим соответственно 30, 50, 30 и 20 — итого 130 долл.