Николай Мормуль - Катастрофы под водой

- навигационными - около 49%;

- авариями энергетических технических средств, в том числе ядерных установок - до 31%;

- взрывами и пожарами, в том числе инцидентами с боеприпасами - примерно 16%;

- авариями по другим причинам — 4%.

Согласно статистике, Россия по общему количеству известных инцидентов и аварий своих атомных подводных лодок уступает на сей раз «первенство» ВМС США. Если же взять другой дополнительный критерий — коэффициент аварийности, т.е. отношение общего количества аварий субмарин к количеству построенных, то для американских ВМС результат выглядит еще более пессимистичным. В российском подводном флоте данный коэффициент составляет 0,2, а в американском - 0,3. Иными словами, на каждые 100 атомных подводных лодок в российском флоте приходится около 20 аварий, а в американском - около 30. Соотношение не в пользу США.

Если же сравнить качественный характер аварий, то получается, что большинство аварий американских подлодок в отличие от российских, произошло по навигационным причинам, т.е. почти в два раза больше, чем в российском флоте. Это свидетельствует о наличии в американском подводном флоте серьезных проблем, связанных с безопасностью плавания. Вместе с тем, если сопоставить все инциденты и аварии по тяжести последствий, то для российского подводного флота картина выглядит гораздо трагичней. Мы потеряли четыре атомных лодки, из которых одну в последствии подняли, у американцев погибло две, а в английском и французском флотах - ни одной. Соотношение количества погибших подводников вследствие аварий и катастроф тоже не в нашу пользу. Оно составляет для ВМФ СССР (России) и ВМС США примерно 1,5 к 1,0.

Вопросы технической надежности американских подводных лодок, подготовки экипажей ПЛ, организации поиска и спасения, создание для этих целей эффективных спасательных средств остаются актуальнейшими направлениями обеспечения боеготовности подводных сил ВМС США. От этого зависит безопасность не только экипажей подлодок, но, по оценке командования ВМС, и национальная безопасность. Командование ВМС США и НАТО придают этой проблеме в последнее время приоритетное значение.

Так, в июне 1996 года в Норвежском море проведено крупнейшее за десятилетие учение НАТО «Сорбет Ройял-96» по поиску аварийных подводных лодок и спасению экипажей. С американской стороны участвовала субмарина «Сэнд Лэцс» с глубоководным спасательным аппаратом «Авалон». Учения меньшего масштаба по поиску и спасению экипажей аварийных подлодок командование американских ВМС проводит систематически, один-два раза в год совместно с одной из стран НАТО. В таких учениях, как правило, участвуют специально дооборудованные для этих целей многоцелевые подводные лодки и батискафы типа «Авалон».

Учитывая определенную закрытость информации об авариях и катастрофах американских атомных подводных лодок, начиная с 1955 года и по сей день, все же следует признать, что проблема аварийности в американском подводном флоте, даже с учетом успехов американцев в технологии подводного кораблестроения, стоит достаточно остро. Только за первую половину 1998 года в американском подводном флоте было зафиксировано два аварийных инцидента:

- 11 февраля 1998 года американская субмарина «Ла Холья» в семи километрах от побережья Республики Корея в результате столкновения пустила ко дну южнокорейское рыболовное судно «Янг Чанг»;

-19 марта 1998 года вблизи острова Лонг-Айленд (штат Нью-Йорк) столкнулись «Кентукки» и «Сан Хуан». Обе лодки получили незначительные повреждения и были направлены в базу Гротон для докового ремонта.

По всей видимости, американскому подводному флоту предстоит решить еще массу проблем, включая сокращение присутствия в передовых районах и районах базирования подводных сил ВМФ, чтобы войти в XXI век в менее аварийном качестве, прервав роковую цепь аварий и катастроф, которые сопровождали американский атомный подводный флот всю вторую половину XX века.

В целом же повышение надежности оборудования и систем подводных лодок, автоматизация управления ПЛА, совершенствование средств поиска и спасения остаются актуальными проблемами не только для американских ПЛА, но и для подводных флотов стран всего мира.

Указанные в таблице аварии приходятся в среднем на 90 атомных подводных лодок. (К 1966 году в США было около 50 таких лодок, сейчас около 130).

В печати также сообщалось, что с момента своего появления американские атомные подводные лодки явились причиной 13-ти случаев радиоактивного заражения прибрежных вод США, Великобритании и других районов. Только за период 1975-98 гг. на атомных подводных лодках США отмечено возникновение 61 пожара.

В печати приводились сведения о том, что за период 1946 -1965 г.г. в ВМС США произошло 62 аварии подводных лодок, причем 7 подводных лодок (в том числе ПЛА «Трешер») погибли.

Авторитет Великобритании, как «владычицы морей» ни в коей мере не гарантировал английским морякам безопасности на водных просторах. А невозмутимый характер британцев не спасал их от присущих человеку слабостей. Так, в январе 1950 года шведский танкер водоизмещением 1000 тонн в устье реки Темзы протаранил английскую подводную лодку «Трукулент». Лодка шла в надводном положении, все водонепроницаемые двери, вопреки требованиям безопасности, были открыты. Получив пробоину в носовой части, подводная лодка затонула через две минуты. Офицеров и рядовых, находившихся в момент столкновения на мостике, смыло потоком воды. Из 79 человек экипажа осталось в живых лишь 15. Часть людей, находящихся в машинном отделении, спаслись благодаря умению быстро одеть спасательные аппараты и правильно ими пользоваться. Один человек сумел выйти с затонувшей лодки без аппарата.

Другая английская лодка типа «А», «Афрей», погибла 16 апреля 1951 года. Она погрузилась в проливе Ла-Манш в районе острова Уайт. В установленное время сигнала о всплытии не поступило и позже ее обнаружили на глубине 80 метров в 37 ми милях от места погружения. Экипаж, состоящий из 75 человек, погиб.

Поиски затонувшей лодки затруднялись скоплением в месте ее предполагаемой гибели большого количества кораблей, затонувших во время войны. Их было на дне около 70 единиц. В конечном итоге, удалось провести водолазный осмотр, который показал, что лодка лежит на ровном киле с креном 50°. Входные люки, крышки торпедных аппаратов закрыты. Аварийный буй на штатном месте, рули в строю. Сломанной оказалась шахта РДП (работа дизеля под водой) и через нее в машинное отделение подводной лодки свободно поступала вода. Это и явилось причиной гибели «Афрея». Взяли пробы металла, из которого было изготовлено РДП, и последующие анализы подтвердили несоответствие качества сварных швов установленным требованиям. Всем однотипным субмаринам было запрещено плавание до замены РДП. Однако высказывались предположения, что РДП могло быть сломано во время всплытия при столкновении подводной лодки с надводным кораблем.