Гэри Хайленд - Никола Тесла и утерянные секреты нацистских технологий

Итак, кому могло быть поручено испытание «летающих дисков»? Мы уже говорили, что с наибольшей вероятностью этим занималась эскадрилья Камфа «KG 200». О степени ее секретности и элитарности свидетельствует хотя бы то, что даже полковник Вернер Баимбах, который одно время был ее командиром, ни словом не обмолвился о ней в своих воспоминаниях. Одним словом, эскадрилья идеально подходила для этой работы.

«KG 200» отпочковалась от нерегулярной секретной эскадрильи, действующей при аппарате военной разведки и 5-го секретного воздушного отделения люфтваффе, занимающегося фоторазведкой в некоторых европейских регионах, Северной Африке и России, — пилоты этого отделения совершали весьма рискованные полеты на военных и гражданских самолетах.

Однако после нескольких крупных военных неудач репутация эскадрильи несколько испортилась, в основном из-за слухов о том, что она участвовала в заговоре против Гитлера. Летом 1942 года один из ее пилотов, капитан Эдмунд Гартенфельд, реорганизовал ее в новую часть, которую и взял под свою команду. В феврале 1944 года, когда его 2-е испытательное соединение состояло уже из четырех эскадрилий, оно было признано официально и переименовано в «KG 200». После передислокации в пригороды Берлина в соединении была проведена еще одна реорганизация, а также оно приобрело новые функции. Соединение было поделено на две группы. Первая группа в свою очередь была разбита на четыре звена. Первое звено «I/KG 200» забрасывало на территорию противника диверсионные группы; второе звено «II/KG 200» при помощи пары трофейных американских тяжелых бомбардировщиков «В-17» («летающих крепостей»), подбитых во время дневных налетов, проводило специальные операции в зонах боевых действий. Третье звено «III/KG 200» занималось транспортировкой грузов и обучением пилотов. Оно базировалось сначала на острове Рюген, затем на острове Фленсбург в Балтийском море.

И наконец, «IV/KG 200» отвечало за технические вопросы. Второй группе была поручена оперативная деятельность, и именно она поставляла самолеты «Патфайндер» для бомбовых ударов, самолеты, невидимые для радаров, и комбинированные «Мистели». Последние были устроены следующим образом: истребитель типа «Ме-109» прилаживался поверх списанного бомбардировщика, снабженного восьмитонной боеголовкой. Эти хитроумные самолеты предназначались для поражения крупных объектов: мостов, электростанций — нижняя часть конструкции (списанный бомбардировщик) сбрасывалась на цель.

Во время войны «KG 200» состояло из двух подразделений, но планировалось создать еще два. Третье подразделение, сколоченное из истребителей «Фокке-Вульф-190», предполагалось использовать для борьбы с морскими судами, несущими торпеды, а четвертое — для организации полетов камикадзе, с которыми Третий рейх в какой-то момент связывал свое будущее. Для этих целей в основном предназначались «ФАУ-1», к которым приделывалась кабина для пилота. Когда в 1944 году было объявлено о наборе добровольцев, в «KG 200» посыпались тысячи заявлений. В конце концов план был отвергнут, поскольку считалось, что подобные меры могут подорвать боевой дух нации.

И хотя эта странная идея так и осталась неосуществленной, эскадрилья «KG 200» принимала участие во множестве других операций, в том числе вполне могла быть задействована и в проекте «летающих дисков».

Был изобретен также хитроумный способ заброски секретных агентов в тыл противника — при помощи истребителей. Ближе к концу войны на многих немецких истребителях устанавливались дополнительные бомбоотсеки. По плану, диверсанты вместе со снаряжением размещались в бочкообразном контейнере из фанеры — аппаратура была тщательно упакована и хранилась в носовом обтекателе, чтобы предохранить ее от поломок. В нужной точке пилот сбрасывал контейнер на землю, и тот аккуратно приземлялся при помощи трех парашютов. Вся операция была относительно безопасной и проводилась множество раз.

Мы уже изучали возможные варианты снабжения «Базы 211» сырьем и оборудованием, которое могло поставляться морским путем из Южной Америки и Германии на судах или подводных лодках (хотя на тот момент подводные лодки были менее вместительными, чем обычные грузовые суда). Нам также известно, что во время войны немецкий флот активно действовал на юге Атлантического океана и дружественные Германии страны, например Аргентина и Парагвай, не препятствовали этим рейсам.

Итак, собрав разрозненные факты воедино, мы видим, что задача была исполнимой. В этой главе мы рассмотрим возможность ведения секретных разработок под разными ракурсами, с учетом того что полученные выводы вполне применимы и для Новой Швабии. Из того, что у нас нет бесспорных фактов, доказывающих существование таких летающих аппаратов, еще не следует, что они не существовали.

Главным достижением Шривера было признание важности вращающегося винта для поддержания гироскопической стабильности. Это был радикальный шаг вперед, однако Шривер не сумел выйти за рамки технологии, используемой для построения вертолетов. Шривер был не одинок в своем поиске.

В 1942 году австрийский барон Фридрих фон Доблхоф начал собирать небольшой одноместный вертолет. Первый его прототип не мог самостоятельно подняться в воздух, и для его разгона приходилось использовать буксир. Этот вертолет работал при помощи небольшого двигателя, снабженного компрессором наддува, который был прикреплен на фюзеляже, под лопастями. При помощи компрессора наддува воздух всасывался через воздухозаборник, затем сжимался и перемешивался с подогретым топливом, находящимся в баке. Затем летучая смесь поступала к несущему винту, а от него под действием центробежной силы в три полые лопасти. На конце каждой из лопастей находилась небольшая камера возгорания, которая была устроена по принципу, найденному известным инженером Инг. Пабстом. Под действием силы, образуемой в прямоточном реактивном двигателе, и под давлением воздуха, поступающего в камеры, смесь воспламеняется и через сопла выбрасывается назад, вращая лопасти. При этом не возникало проблем, характерных для конструкций, когда вращающий момент передавался непосредственно от двигателя, расположенного в фюзеляже.

Одним словом, это был реактивный вертолет! После успешных испытаний первых машин было создано пять опытных образцов этой модели, с полузакрытыми кабинами и более мощными двигателями, однако в серийное производство аппарат не пошел. В конце войны оставшиеся машины попали в руки американцев; неясно, что с ними стало в дальнейшем, скорее всего, они затерялись среди многочисленных военных трофеев.

Хотя аппарат Доблхофа обладал рядом достоинств, маломощный двигатель и отсутствие прибора контроля изменения угла атаки существенно снижали его летные характеристики. Недоработки были тем более странными, что к этому моменту выпуск вертолетов был налажен по меньшей мере на двух предприятиях. Так что, скорее всего, Доблхоф построил свою модель просто-напросто для того, чтобы проверить свою гипотезу на практике.