Юрий Нерсесов - Как перевирают историю

Именно французские авиамоторы «Гном-Рон» стояли на единственном в люфтваффе полноценном противотанковом штурмовике «Хеншель-129». Двигатели этой же фирмы поднимали в воздух крупнейший в мире немецкий транспортный самолёт «Мессершмитт-323», лёгкий транспортник «Гота-244» (выпускался в прославленных Ярославом Гашеком Будейовицах), самолёт связи «Хейнкель-70» и ряд других машин. Правда, транспортных «Мессершмиттов» было выпущено всего 198, но каждый из них мог поднять почти в семь раз больше груза, чем любой из 5 тысяч основных немецких воздушных транспортников «Юнкерс-52». Если «Юнкере» перевозил за раз 18 полностью экипированных солдат или 1,5 тонны груза, то «мессершмиттовский» монстр с шестью «Гном-Ронами» легко брал на борт 126 пехотинцев или 10 тонн военного имущества, без проблем доставляя к месту даже броневики.

Учитывая, что на французских предприятиях изготавливались и лицензионные BMW, и авиамоторы других германских фирм, можно согласиться с оценкой их работы, данной Управлением экономической деятельностью США в зарубежных странах. Американцы подсчитали, что каждый восьмой двигатель для люфтваффе был родом из Франции. Немецкие самолеты выпускались там и целиком. Например, Ю-52 изготавливались, французским заводом «Амиот», поставившим свыше 500 машин — шестую часть всех выпущенных во время войны. Производство же «мессершмиттов» в Чехии приобрело такой размах, что продолжалось и после капитуляции Германии. В 1948 году именно чешские «мессеры» составили основу истребительной авиации юных израильских ВВС.

И, наконец, ни с чем не сравнимы заслуги французов и чехов в производстве, пожалуй, самого ненавистного для красноармейцев самолёта — знаменитой «рамы». Двухкорпусные артиллерийские корректировщики «Фокке-Вульф-189» часами висели над советскими позициями, указывая артиллеристам, куда лучше целиться. Истребители и зенитчики считали делом чести сбить «раму», но получалось не часто — хорошее оборонительное вооружение, большая высотность и потрясающая живучесть делали её весьма непростой добычей. Настырные корректировщики удалось вычистить с неба лишь к последнему году войны.

Но вряд ли проклинающие их солдаты могли предположить, что из 894 выпущенных «рам» с конвейера завода «Фокке-Вульф» в Бремене сошло лишь около двух сотен. Зато в Праге, совместными усилиями компаний ЧКД и «Аэро», люфтваффе было передано 357 «рам», а в Бордо стараниями фирмы SNCASO ещё 393. Ну никак мужики не могли допустить, чтобы их сограждане и старшие немецкие братаны предназначенные для того же Ленинграда снаряды зазря расходовали! Точно определить долю самолётов оккупированных стран в составе люфтваффе почти невозможно. Этому мешает, прежде всего, образцовая кооперация военных предприятий гитлеровского Евросоюза. В самом деле, куда следует отнести свыше тысячи немецких самолётов с французскими авиадвигателями? Воистину, они столь же интернациональны, как и отличившийся в ударах по Югославии и Ливии британо-германо-итальянский истребитель «Торнадо». Однако с учётом 9 тысяч самолётов австрийского производства, чешских «мессершмиттов» и «гот», французских «юнкер-сов», французских и чешских «рам» воздушная армада получается вряд ли меньше ленд-лизовской.

Ещё круче, чем по части военно-воздушных сил, дружественная Европа помогала Рейху, обеспечивая его автотранспортом. Историки, обожествляющие военные поставки западных союзников, особо любят смаковать количество прибывших в СССР автомобилей и паровозов. Действительно, более 400 тысяч американских машин и 1981 локомотив выглядят весьма солидно. Но только до тех пор, пока не узнаёшь, что одна Франция имела к середине 1940 года 2,3 миллиона автомобилей, большая часть которых досталась Гитлеру.

Много это или мало по сравнению с общим количеством автотранспорта в европейских вооружённых силах? По Мюллеру-Гиллебранду, на 22 июня 1941 года из 209 немецких дивизий 92 имели автомобили либо трофейные, либо «текущего французского производства». Подобная формулировка не случайна — машины, произведённые на территориях Австрии и Чехии после их присоединения к Рейху, считались уже полностью своими и к трофеям не причислялись.

На Восточном фронте пользовались немалой популярностью французские грузовики повышенной проходимости фирм «Лаффли», «Латиль», «Гочкис», «Берлие» и «Бернар». В тяжёлых российских условиях их вездеходные качества оказались весьма кстати, и часть «Лаффли», наряду с полугусеничными тягачами «Уник», успешно переделали в бронетранспортёры.

Не раз получалось, что французских призывников везли на отечественных машинах, как это случилось с правнуком наполеоновского ветерана и солдатом вермахта Ги Сайером. Вспоминая подвиги на востоке, тот особо подчёркивал, что ехал в бой на родном «Рено». Иногда всерьёз привязывались к импортным железным лошадкам и немцы. Например, гауптман 19-го моторизованного корпуса Вернер Этцольд настолько полюбил доставшийся ему под Дюнкерком «Лаффли», что так и доехал на нём до самых московских окраин, где обоих разнесло одной бомбой.

Теперь посмотрим, как работала французская автопромышленность после оккупации. По данным уже упоминавшегося американского Управления экономической деятельностью за рубежом, она поставила Гитлеру свыше 20% выпущенных для военных нужд грузовых автомобилей. Германская статистика полностью подтверждает выводы американцев. Согласно фундаментальному труду Вернера Освальда «Полный каталог военных автомобилей и танков Германии 1900-1982 гг.», в армии за годы войны использовалось чуть больше 350 тысяч грузовых автомобилей и автобусов. Основная часть их — 232 512 машин — вышла из цехов с 1940 по 1944 год, после чего германские автозаводы тихо испустили дух (за январь-апрель 1945-го армия получила всего 5043 автомобиля и тягача всех типов). Данные Освальда подтверждает и Мюллер-Гиллебранд, писавший о наличии в вермахте к началу войны около 120 тысяч грузовиков.

Сравним эти цифры с работой французов. Мсье Рено изготовил для фюрера 35 тысяч грузовиков, в основном 2,5-тонных моделей ANS, 3,5-тонных AHN и 5-тонных ASR. Несколько меньшим оказался вклад компании Пежо — около 26 тысяч грузовичков, но зато сверх этого ешё свыше 100 тысяч легковых автомобилей. Третий автомобильный гигант Франции, концерн Ситроен, на радость фюреру выпустил 15 тысяч 2-х тонных машин типа «23R» и 4,5-тонных типа «45», да и более мелкие компании не остались в стороне. Компания «Панар» поставила около 1400 грузовиков, фирма «Берлие» чуть меньше 1300. Французские машины составили почти 23% от общего грузового автопарка 1940-1944 гг. выпуска, что соответствует американским данным. Сверх того, «Пежо» поставляла запчасти и комплектующие к германским «Фольксвагенам», фирма «Тэлбот» — комплектующие для грузовиков «Бюссинг», а компания «Симка» выпускала двигатели для полугусеничных тягачей.