Итоги Итоги - Итоги № 30 (2012)

В это время Андронов ушел на пенсию, точнее, его ушли, а преемником стал Игорь Константинович Чарноцкий, наш кадровый сотрудник. Он меня вызвал и сказал: «Знаешь, Игорек, я в дизайне ничего не понимаю. Все, что ты сделаешь, полностью на твоей ответственности. Голову будут рубить тебе». А мне ничего другого и не надо было. Развязаны руки! Свобода! Благодаря этому мы сделали колоссальный рывок, отойдя от канонов, отказавшись от всех этих бесконечных технологических, конструктивных, финансовых ограничений. Мы стали делать правильные автомобили. «Проект Дельта» был передовым — может, не очень красивым, но смелым. Много внимания уделяли пассивной безопасности. Тогда эта тема была очень актуальна у шведов — на Volvo и на Saab.

Увы, подышать вольным воздухом долго не пришлось. Первый же макет руководство предложило доработать, а чтобы не было скучно, решило переселить нас в другое помещение — с первого этажа на третий. Технически это крайне сложно, потому что мы имеем дело с макетами машин под две тонны весом и в натуральный размер, которые нужно протащить через все проемы. Несмотря на совершенно нерабочую обстановку, мы умудрились за три недели сделать всю работу. Трудились по четырнадцать часов в сутки, с огоньком. Весь коллектив, начиная с меня и заканчивая мальчиками на подхвате, — каждый вкалывал как мог. Проект одобрили и назвали С-1. В этом огромная заслуга и конструкторов-кузовщиков, которые работали с таким же энтузиазмом, как и дизайнеры. Был разработан весь объем технической документации, по которой построили так называемую невесту — опытный образец с максимально качественной отделкой. Вскоре начались испытания, и вот тут-то возник пресловутый административный фактор. Руководитель порой уверен, что раз он сидит на этом месте, значит, все-все-все знает, а специалисты должны молча внимать. В общем, проект забраковали: посчитали слишком смелым и авангардным. Я пытался объяснить, что мы два года работали, еще столько же будем добивать конструкцию, доводить и совершенствовать внешность, а еще года четыре уйдет на подготовку к производству. Говорю, мы на восемь лет должны опередить время, а вы все смотрите в сегодняшний день. Так нельзя!

— Заставляли делать то, чего не хотелось?

— А то. Зашоренность была невероятная. «Вот иномарка вышла — Opel. Пусть на нее будет похоже». Появился Peugeot? «Японец» какой-нибудь? «Отлично, позаимствуем это место и вот это». Непонимание даже элементарных вещей страшно мешало. Представьте себе ситуацию. Занимаемся макетом. Начальство приходит и говорит: «Так, ребята, у нас в кладовой лежат фары от «Опеля». Возьмите их и приспособьте, чтобы мы образцы могли собрать. Не подходят? А вы придумайте что-нибудь. Вы же дизайнеры». Или приносят комплект каких-то тракторных приборов. Пришлось поставить, потому что нормальных не успели изготовить.

— Признайтесь: подсматривали, что делают зарубежные коллеги?

— Конечно, старались следить, хотя информации было очень мало, не то что сегодня. Заводская библиотека выписывала иностранные журналы Quattroruote и Autocar. Это был страшный дефицит. На просмотр записывались в очередь, нам в бюро их давали на три дня. Переснимали, изучали. Очень редко выпадала возможность съездить на автосалон, причем туда отправляли в основном администрацию, а не специалистов. Это такая практика советская.

Сделали мы в итоге С-2, запихав в него круглые фары от 408-го (даже не от 412-го!) Несмотря ни на что, стилистически этот макет был очень интересный. И по сей день он выглядит вполне достойно. А потом появился С-3: требовалось, чтобы, как сейчас принято, три окна было на боковине, а не два. Добавили окошечко и еще кое-что по мелочовке.

Был у нас заместитель главного конструктора, который отвечал за новые модели, — человек грамотный, но жутко осторожный: очень уж боялся за свое место. У нас с ним были хорошие отношения, но всегда воевали на производственной почве. Бывало, прихожу в понедельник на работу, вижу его посреди макетного зала — руки за спину, в задумчивости. У меня сердце сразу обрывается: за выходные опять бяку какую-нибудь задумал. И точно. Говорит: «Давай попробуем алюминиевые бамперы». Я: «Так ведь пластиковые решили ставить». Он мне: «А вдруг пластика не будет? Давай как на «Ниве» сделаем, металлические». Я уже в отчаянии: «Так то «Нива», а здесь они как на корове седло!» Нет, говорит, попробуйте. Хорошо, изготовили из алюминия. Через какое-то время опять: «Знаешь, а давай лучше штампованные...» В итоге мы перепробовали шестнадцать вариантов бамперов к этому автомобилю.

Построили «невесту» — и тут снова возник этот замглавного: требует хетчбэк, но без пятой двери, с крышкой багажника. На нашу беду, как раз тогда появилась Lancia Beta, у которой именно так и было. Пришлось С-3 переделывать. Как ни отговаривали, все впустоту: твердит, что зимой салон из-за задней двери будет выхолаживаться, и все тут. Будто ее каждые четверть часа открывают, эту дверь.

В общем, судьба у автомобиля — не позавидуешь. Вот, помню, поехали мы его перед Новым годом фотографировать — уже с крышкой багажника, все как заказывали. Образцы-то обычно строились к некой дате — к 7 ноября, к Новому году, к юбилею. Колотун был градусов тридцать, наверное. Доехали до Дворца культуры, на площади встали, начали снимать — и, как назло, у фотографа замерзает аппарат. Вот почему снимки этой «невесты» сзади существуют, а сбоку и спереди — нет.

— На этом история C-3 заканчивается?

— Из Министерства автомобильной промышленности пришла команда: прототипом нового «Москвича» должен стать Simca 1308, «Автомобиль года-1976». Он очень нравился министру. Досадно: почти закончили новую модель, а тут все бросай и занимайся переделкой.

Собрал министр технический совет в отделе главного конструктора. Началась игра в демократию: каждый свою точку зрения должен высказать. Наши трусы докладывают: «Вот, есть C-3, хочешь — с передним, хочешь — с задним приводом, а хочешь — с тем и другим». Но не настаивают. Кто-то, зная уже желание министра, подыгрывает: «Да-да, конечно, «Симка» — замечательный автомобиль». Доходит до меня, дурака, очередь: «Какая «Симка», вы что, смеетесь? Она элементарно не подходит. У нас двигатель вдоль, у нее поперек. У нас свечная подвеска, а у нее торсионная. Плюс совершенно другая силовая структура кузова. Да, по безопасности машина хорошая, но ее проектировали три-четыре года, осваивали еще столько же, и она два года уже выпускается. Беря ее за основу, мы закладываем отставание в пятнадцать лет!» Министр от такой наглости даже опешил. Попросил занести в протокол, что Зайцева нужно считать вредным и опасным человеком. Меня потом год никуда не выпускали, даже в Тольятти.