Итоги Итоги - Итоги № 30 (2012)

Само собой, в результате все проголосовали: за прототип брать «Симку». Закупили их десять штук. Одну разобрали на агрегаты, а кузов нам отдали, в художественно-конструкторское бюро, и сказали, что министру нравится все, что сверху, и это трогать нельзя, а вот ниже, под оконной линией, — там, говорят, творите. А у нее-то как раз самое характерное, выдающее марку, именно сверху и было. Надстройка очень такая колючая, остренькая, с тоненькими стоечками. С точки зрения прочности на опрокидывание, по пассивной безопасности не лучший вариант, но мы постарались все сделать по тому времени качественно.

— Так появился 41-й «Москвич»...

— Он самый, и обидно, когда люди несведущие говорят — мол, там же все срисовали. Подумаешь, дизайнер. На самом деле столько пришлось перелопатить и столько потрудиться, чтобы он хоть чуть-чуть не был похож на оригинал! Изменены пропорции, передний и задний свесы, да и вообще ощущение от автомобиля иное. Мы в 28 странах получили свидетельства на промобразец. Сопротивлялись только финны, потому что на фирме «Вальмет» в те годы собирали «Симку». А советских авто много экспортировалось в Финляндию, и они боялись, что «Москвич-2141» будет ей прямым конкурентом. Все равно нам удалось доказать, что 41-й не «Симка», а совсем другая машина.

На этом как бы все и кончилось, но профессия дизайнера предполагает прогнозирование, воззрение в будущее. И мы с самого начала доказывали, что нужно разрабатывать сразу три варианта — хетч, седан и универсал.

— Нормальная мировая практика.

— Не для кабинетных. Логика у них простая: хетчбэк — это же почти универсал, больше ничего и не надо. Потом жареный петух клюнул: хорошо бы для чиновников помельче вместо «Волги» придумать машину попроще, но чтобы тоже трехобъемник был. Ну взялись мы. Когда седан проектируется параллельно с остальными типами кузова, достаточно легко все согласовать и унифицировать. А тут пришлось переиначивать всю заднюю часть конструкции — крышу, боковины и все прочее. Тоже подвиг. Мы построили ходовой образец седана 2142 непосредственно у себя в студии. Ребята неделями не уходили с завода, ночевали, жили, так сказать, не отходя от станка, раскладушки ставили. Коломников каждый день присылал ящик фруктовых соков для поддержания здоровья. Адская работа была, вредная. Приходишь на службу, дверь открываешь, а рабочий стол светится желтым — это микропыль, частицы от стекловолокна. Вот чем мы дышали. А все потому, что нужны специальные помещения, оборудование. Ничего этого не было, все делалось на коленке, но каждый болел за дело. По сути все держалось на энтузиазме.

Наш демонстрационный образец уже мог самостоятельно двигаться. Но без курьезов не обошлось. Ждали с визитом кого-то очень важного из ЦК, кто решал финансовые вопросы завода. Естественно, к этой дате мы дневали-ночевали в бюро, дособирали. Как сейчас помню: в последнюю ночь все очистили, выскоблили, уборщицы навели порядок. К десяти утра он должен приехать. Гонец на лестнице смотрит, чтобы предупредить. Пришел. Коломников все открывает, рассказывает. А главному конструктору очень важно было показать, что разработана гамма новых двигателей.

Она действительно была разработана, но действующие образцы построить не успели. Чтобы не ударить в грязь лицом, под капот втихаря поставили похожий двигатель от Volkswagen. Кто-то из свиты решил его продемонстрировать. Поднимает капот — и у него в руках остается рукоятка с тросом. Забыли болтик затянуть в последний момент. Ну, думаем, все: голову оторвут, с работы уволят. Но ничего, обошлось. В итоге ради этих моторов был построен двигательный цех на АЗЛК, где сейчас располагается «Автофрамос». Даже завезли оборудование — оно прямо в ящиках так и пролежало на складе, пока не растащили.

— Кстати, а «Князь Владимир», который появился в 90-е, не из вашего ли седана делали?

— Из него, конечно, но это уже армянские изыски. Был такой директор Рубен Асатрян. К счастью, я к тому времени уже уволился. Технология у него была простая: кусок вырезали, две половинки сварили — получилось двухместное купе. Разрезали, кусок вставили — готов лимузин. Идиотизм. Судьба завода на этом, собственно, и закончилась.

— В 60-е строился ВАЗ, то есть подразумевалось, что появятся автомобили, конкурентные 412-му. Все заводы были на госфинансировании. Не связан ли упадок на АЗЛК с тем, что денежная река текла в Тольятти, да и министерство больше благоволило ВАЗу?

— Трудно сказать, что руководило распределением. Да, в ВАЗ вложили немереное количество денег, он был градообразующим предприятием. Считалось, что «Жигули» — это большой прорыв, технические и технологические новации. Безусловно, соперничество с ВАЗом существовало, на интеллектуальном уровне в том числе. Правда, и обмен информацией шел достаточно активный. Во всяком случае я с тольяттинскими коллегами дружил, мы много общались, ездили друг к другу. Считаю, в этом ничего плохого нет.

У меня сложились отличные отношения с тогдашним главным дизайнером ВАЗа Марком Васильевичем Демидовцевым. Человек очень интересный, общались семьями. Старались друг другу помочь, делились секретами. На ВАЗе ведь все было несравненно грандиознее, чем у нас, но тоже не без проблем. Когда Демидовцев приезжал, мы все показывали, ничего не скрывали. Он удивлялся: у него 1300 человек работают, а у нас 30. У него несколько тысяч квадратных метров площади, а у нас 1200, и мы делаем вроде бы то же и даже что-то лучше. А все очень просто. У них были технологические возможности, оборудование, но где взять людей? Кто из Москвы поедет в Тольятти? Меня тоже пытались переманить, но я отказался. Здесь семья, друзья, корни. А дизайнерские коллективы формируются долго и мучительно.

Конкуренцию между моделями постепенно убрали, ведь 2141 стоял на ступеньку выше вазовского ряда. К тому же предполагалось, что мы станем выпускать люксовые машины со всякими насыщениями в виде кондиционеров, подогрева, электропакетов. Не сложилось.

— Не потянули?

— То ли в государстве денег не хватало, то ли их не на то направляли. В советское время любили затевать бессмысленные и бесперспективные проекты, гигантские стройки, которые заканчивались ничем. Может, стоило вместо всего этого в автопром средства вкладывать?

С другой стороны, какая-то логика была. Вот есть вазовские модели: «четверка», «пятерка», «Запорожец» под ними, а чуть выше «Москвич» и «Волга». «ЗИЛ» — это уже для элиты. Считалось, что для советских трудящихся, из которых, мягко говоря, не каждый мог заработать на личный автомобиль, выбор достаточный. Зачем десятки разных машин? Это нерационально. Мало ли что там на Западе...

— Почему все-таки постепенно наметилось технологическое отставание отечественного автопрома?