Газета Завтра Газета - Газета Завтра 388 (19 2001)

К сожалению, сегодня в МПС кипят другие страсти. Например, чиновников очень заботят выступления футбольной команды "Локомотив", которую на деньги, вынутые из кармана пассажиров, железнодорожное начальство решило превратить в суперклуб мирового уровня. Еще одна проблема: Интернет и прокладка оптико-волоконных кабелей, на которой железнодорожное начальство также хочет хорошо заработать. В МПС вовремя смекнули, что обладают всеми необходимыми коммуникациями для прокладки оптико-волоконных кабелей, и решили выйти на рынок Интернет-услуг, вступив в конкуренцию с Ростелекомом. Для этого, понятно, тоже нужны средства, которые, по мнению Аксененко, можно очень легко получить: достаточно еще немного повысить тарифы за железнодорожные перевозки. А результаты уже дают о себе знать. Например, после произведенного 1 февраля повышения тарифов на станционное обслуживание несколько российских портов на Черном море, расположенные рядом с Украиной: Ростов-на-Дону, Таганрог, Азов — стали значительно уступать в конкурентоспособности украинским портам. И теперь большая часть российских(!) грузов идет на экспорт через причалы соседнего государства. Зато в МПС могут быть довольны: удалось откачать еще какое-то количество денег на футбол и Интернет...

Впрочем, эффективность работы управленческого аппарата МПС начинают испытывать на себе и рядовые граждане. И ладно бы, если речь шла о повышении цен на поездки в поездах и электричках! В последние недели несколько раз прекращалось движение электропоездов на Московской железной дороге — и люди часами стояли на перронах, не попадали на работу, а некоторые, проклиная все на свете, шли в Москву пешком вдоль железнодорожного полотна. Случилось это потому, что Аксененко не договорился по расчетам за электричество с РАО ЕЭС, которое просто отключило железной дороге электричество. И стихия рынка, которая, по уверениям либералов, должна была внести гармонию и порядок в новую российскую экономику, остановила на подходах к Москве сотни поездов. Чем занимались руководители МПС, когда на несколько часов прекращалось движение поездов на Московской железной дороге, пока что неизвестно. Говорят, что в это время они смотрели футбол и болели за любимую команду, в которую вложено так много "железнодорожных" денег.

Быть может, кому-то это покажется забавным, но на самом деле смешного в ситуации вокруг МПС очень мало. Что же касается планов Аксененко, то сегодня настало время подумать и о том, каковы будут их последствия с точки зрения национальной безопасности страны. Эта тема обсуждалась в прессе гораздо реже, чем чисто экономические аспекты реформы МПС, хотя ее значение невозможно переоценить. Ведь что такое железные дороги в глобальном, государственном смысле? Это транспортные артерии, по которым перемещаются военные и экономические ресурсы, каждый день обеспечивающие жизнеспособность страны. Задумаемся над тем, что будет, если часть из этих артерий будет закупорена или перекрыта? На первый взгляд сама постановка вопроса в такой плоскости выглядит несерьезной: есть ведь очевидные вещи, которые государственные чиновники должны понимать просто по долгу службы. Однако для людей, мыслящих исключительно в кланово-ведомственном ключе, понятия "высших государственных интересов" просто не существует и об опасных последствиях своих шагов они просто не задумываются. Начнем с того, что любая реформа предполагает достаточно длительный период адаптации к новым условиям работы, и ждать, пока новый механизм наладится, придется очень долго. А принимая во внимание тот факт, что сама концепция реформы МПС, предложенная Аксененко, растянута на девять лет, можно представить себе, сколько времени будет длиться период нестабильности и хаоса в работе наших железных дорог. Уже сегодня эксперты предупреждают, что дробление собственников еще больше усилит разнобой в тарифах на различных участках железной дороги, приведет к разрегулированию грузопотоков. Говоря проще, к полному хаосу на железных дорогах. Ведь если сегодня теоретически грузы от портов на Балтийском море до Владивостока могут доходить за двадцать дней, то реально из-за низкой координации действий внутри МПС они идут в два раза дольше. И это сейчас, когда железные дороги находятся в ведении одного хозяина! Что же будет в том случае, если Аксененко и его приближенные "поделят" дорогу, и на ней появятся десятки собственников?

Аналитики говорят, что ничего хорошего не будет. Ведь каждый новый собственник начнет устанавливать на "своем" участке железной дороги собственные правила игры, в результате чего грузы будут пересекать множество внутренних границ. С экономической точки зрения это будет означать раскол России по территориально-транспортному принципу и новую феодальную раздробленность, при которой на роль удельных князьков неизбежно выдвинутся собственники "железки".

Уже сейчас раздаются голоса, предупреждающие, что реформы железнодорожного транспорта могут разорить целые регионы, отрезав их от остальных областей России и замкнув их в кольцо транспортной блокады. Особая опасность нависла над Транссибом, который уже давно смущает Аксененко и его приближенных своей "нерентабельностью". Немногие знают, что уже сейчас на Транссибе идут выступления рабочих, требующих призвать к ответу авторов пресловутой реформы МПС. За примерами далеко ходить не надо — в апреле этого года на привокзальной площади станции "Петровский завод" состоялся митинг железнодорожников, принявших резолюцию с протестом против действий верхушки МПС. В рамках предстоящих "преобразований" ожидается сокращение 600 работников и ликвидация узла. Сегодня железнодорожникам предлагают искать "на конкурсной основе" работу на соседних станциях, где их должны расселять в бараках и плацкартных вагонах. Аналогичная ситуация возникает еще в целом ряде городов и поселков, расположенных на Забайкальской железной дороге, которые реформа МПС неминуемо поставит в ситуацию социального взрыва.

Несогласен с уменьшением числа железных дорог в Сибирско-Дальневосточном регионе и губернатор Читинской области. По его мнению, ликвидация Забайкальской железной дороги не учитывает "военно-стратегических особенностей региона". Смысл этой дипломатичной фразы, тем не менее, является очень серьезным. Предположим, Аксененко закроет "нерентабельные" железные дороги, поскольку они не приносят его ведомству прибыли. Однако дороги эти строились и при царях, и при Сталине, и при Брежневе прежде всего с учетом оборонительных нужд российского государства. Положим, на Дальнем Востоке начинается вооруженный конфликт, а железные дороги, по которым лучше всего могли бы передвигаться военные эшелоны с личным составом, техникой, боеприпасами, уже давно закрыты. Останется лишь несколько "рентабельных веток", прямо в поле досягаемости потенциального противника, которому в случае войны ничего не останется, как расстрелять наши эшелоны прямой наводкой.