Газета Завтра Газета - Газета Завтра 390 (21 2001)

Рассмотренная на заседании правительства "Программа структурных реформ на железнодорожном транспорте" имеет целью "формулирование основных подходов к реформированию и предложение плана кратко- и среднесрочных мероприятий по их реализации". При этом никакого реального обоснования необходимости кардинальных реформ в данной отрасли в документе не содержится. Так же, как не содержится расчетов, подтверждающих ключевые оценки и прогнозы. В частности, нет даже указания на методику расчета необходимого объема инвестиций в основные фонды железнодорожного транспорта, определенного в размере 785 млрд. рублей в течение 2001-2005 годов.

Такими же беспочвенными выглядят прогнозы количественных показателей, характеризующих работу железнодорожного транспорта в период после проведения реформ, — рост к 2010 году пассажирооборота в дальнем сообщении на 26%, грузооборота на 33% и так далее.

Представленные прогнозы качественных показателей не имеют логических объяснений. Например, утверждение о том, что изменение нынешней организационной структуры железнодорожного транспорта, основанной на делении на 17 железных дорог и 68 отделений дорог на структуру, основанную на делении по видам деятельности, даст снижение издержек и повысит эффективность управления, не имеет никаких доказательств. Более того, исторический опыт уже доказал несостоятельность подобного реформирования: в 1991 году были ликвидированы отделения дороги, но жизнь заставила вернуться к прежней организационной системе.

И после этого в "Программе" происходит удивительное превращение не доказанных ранее тезисов в неопровержимые постулаты. Так появляется формулировка о том, что "общий подход к решению проблем заключается в усилении роли рыночных механизмов в экономике железнодорожного транспорта". Хотя материал, представленный в первой части, свидетельствует лишь о том, что в данной отрасли существуют организационные проблемы, методы решения которых могут быть самыми разными.

Или появляется, например, констатация факта, что "период реформирования зарубежных железных дорог недостаточен, чтобы сделать окончательные выводы об успешности реализуемых регуляторных моделей". Или имеет место перечисление ошибочных, как показала практика, шагов, допущенных в ходе реформирования электроэнергетики, нефтяной промышленности и гражданской авиации, которые, тем не менее, предлагается повторять, точно зная, что благие цели и ожидаемые экономические результаты "в полной мере достигнуты не будут".

В текст программного документа попадают положения, которые должны были бы быть, но совершенно очевидно не будут реализованы: "дерегулированию отрасли должно предшествовать обеспечение правовых и экономических условий для поддержания материально-технической базы отрасли и приобретения новой техники", "должны быть сформированы механизмы государственной поддержки социально значимых видов деятельности" и тому подобное.

Возникают даже противоречащие основному пафосу "Программы" утверждения о том, что "единый собственник гарантирует операционную устойчивость, безопасность и стабильность системы железнодорожного транспорта", а "с выделением вертикально интегрированных комплексов возникает риск потери единства системы железнодорожного транспорта".

В разделе "Предлагаемая модель системы железнодорожного транспорта в России" в общих словах описано, какой бы хотелось видеть эту отрасль авторам "Программы". При этом количественные характеристики будущей железнодорожной системы практически отсутствуют, что позволяет говорить о чистой умозрительности предлагаемой модели.

Корр. По ходу нашего разговора я постоянно ловлю себя на мысли, что не верю... Нет, не тому, что вы говорите, а тому, что это сегодня и сейчас с нами происходит. Это даже не театр, а какой-то "драмкружок абсурда".

Министр.Так в этой "Программе" содержится еще и оригинальный тезис о том, что в результате реформирования железнодорожного транспорта "будет обеспечен платежеспособный спрос на железнодорожные перевозки".

Корр. А сейчас его, что нет? Не говоря уже о том, что на пассажирские перевозки платежеспособный спрос неизбежно снизится, и весьма резко.

Министр.При детальном знакомстве с описанным выше документом возникает потребность уточнить конечную цель всех перемен, осуществляемых на железнодорожном транспорте. Ведь не формирование же платежеспособного спроса лежит в основе всех перемен.

Возможны два варианта. Первый — конечная цель состоит в ускоренном интенсивном развитии экономики страны и повышении благосостояния всего народа. При этом варианте есть смысл обсуждать возражения, которые вызывает представленная "Программа". И второй вариант, когда реальные цели реформирования отличаются от указанных выше. Тогда можно немедленно приступать к выполнению поставленных этой "Программой" задач.

Корр. Что и делается.

Министр.При первом варианте принципиальные возражения экономического характера против "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте" — это в первую очередь губительность для экономики одновременного реформирования всех ее отраслей и секторов. Требуется локализация реформаторской деятельности в тех отраслях и сферах, где сложилось самое тяжелое экономическое положение. По всеобщему признанию, железнодорожный транспорт в настоящее время работает лучше большинства отраслей. Следовательно, его первоочередное реформирование противоестественно.

Корр. Но это вступает в противоречие с основной идеей "Стратегии" Грефа, концептуальной особенностью которой является реформирование всего и вся.

Министр.Как сказано в Писании, "человек для субботы или суббота для человека"? Перефразируя: реформы для человека или человек для реформ? Основная идеологическая установка при реформировании железнодорожного транспорта — лишение государства его собственности и реальной власти — вступает в противоречие с экономическими интересами этой отрасли и страны в целом. В данном случае объективная реальность состоит в том, что мировой опыт пока не выработал более эффективной организации подобной железнодорожной системы, чем функционирование ее в составе государственного сектора.

Один из основных методов достижения целей предлагаемого реформирования является внутриотраслевое разделение сфер деятельности (так называемое выделение бизнесов), которое приведет к появлению мелких узкоспециализированных компаний. Это противоречит общемировой экономической тенденции к укрупнению и диверсификации производства, то есть расширению ассортимента продукции, работ и услуг, освоению новых видов производств с целью повышения эффективности работы и предотвращения банкротства.