Валентин Симоненков - Шарашки. Инновационный проект Сталина

Молодой советский конструктор авиационных двигателей Аркадий Сергеевич Назаров, закончив Военно-воздушную академию РККА имени Жуковского, в 1930 г. возглавил КБ на авиамоторном заводе № 29 им. П. И. Баранова в Запорожье.

Под его руководством была разработана оригинальная конструкция авиадвигателя М-11. На базе этого проекта он создает целую серию моторов: МГ-11, МГ-21 и МГ-31, которые в 1933 г. передаются в серийное производство на Тушинский завод № 82.

Для оказания помощи Тушинскому заводу в организации серийного производства двигателей Назаров послал своего заместителя Косова Михаила Александровича, который настолько зарекомендовал себя, что был утвержден Главным конструктором Тушинского авиазавода № 82.

В 1934 г. Советский Союз приобрел у французской фирмы «Гном-Рон» лицензию на производство авиадвигателя «Мистраль-Мажор» 14KRsd». Доработка этого двигателя под требования советского авиапрома была поручена КБ Аркадия Назарова на Запорожском авиазаводе № 29 им. П. И. Баранова.

Чтобы форсировать эти работы директор завода № 29 С. А. Александров, начальник КБ A.C. Назаров и ряд других специалистов завода № 29 были направлены во Францию на заводы фирмы «Гном-Рон» для изучения производства этого двигателя.

После возвращения из Франции коллектив конструкторов и технологов КБ Назарова буквально сутками не выходили с территории завода, пытаясь организовать производство этого высокотехнологичного двигателя на имевшемся на заводе оборудовании. Попутно менялась конструкция отдельных узлов двигателя, которые оказывались уже морально устаревшими.

В конце 1935 г. завод № 29 начал опытное производство модификации французского авиадвигателя под маркой М-85. Всего было выпущено более 450 таких двигателей.

Учитывая отдельные недостатки французского двигателя «Мистраль-Мажор», Назаров затеял его принципиальную переработку и выпустил чертежи нового двигателя М-86, а затем и двигателя М-87.

В 1937 г. руководство НКАП назначило на должность Главного конструктора завода № 29 инженера Туманского Сергея Константиновича, а Назаров был отправлен Главным конструктором воронежского завода № 16.

В декабре 1937 г. Назарова арестовали. Он был доставлен в московскую Бутырскую тюрьму, а оттуда в Тушинскую шарашку ОКБ-82 в распоряжение Чаромского.

На Тушинском авиазаводе серийно изготавливались назаровские двигатели, и он был культовой фигурой для заводчан, но у Чаромского была только единственная возможность — назначить его руководителем группы по созданию нагнетателя и редуктора для разрабатывавшегося дизеля.

Тем не менее творческая натура Назарова не могла мириться с решением рутинных задач. Он разработал способ стабилизации работы системы наддува авиадизелей. Однако этого весьма талантливого и исключительно работоспособного инженера преследовал какой-то злой рок. Разработанную систему Назаров не смог довести до совершенства. Помешали события, связанные с началом войны. В 1941 г. Тушинский завод и ОКБ-82 были эвакуированы в Казань. Новая ситуация привела к реорганизации коллективов шарашек.

Разработанную Назаровым систему усовершенствовал Чаромский и применил на двигателе М-30, что позволило, наконец, создать действительно работоспособный двигатель, который и был запущен в серийное производство.

Вскоре Назаров был переведен в состав ракетного ОКБ-16 под руководством Валентина Глушко, и ему пришлось прекратить работу по совершенствованию дизельных авиадвигателей.

Казанская шарага ОКБ-16 была развернута на базе эвакуированного из Воронежа завода № 16, на котором Аркадий Сергеевич работал в момент ареста.

В то время Глушко работал над ЖРД, которые предполагалось устанавливать на самолеты для кратковременного увеличения тяги.

Аркадию Назарову пришлось осваивать совершенно новые для него задачи, и он не мог своими знаниями конкурировать с инженерами, которые уже несколько лет занимались ракетными проблемами.

Поэтому, когда коллектив ракетчиков ОКБ-16 добился ощутимых результатов и Берия предложил Глушко составить список на освобождение наиболее отличившихся сотрудников, Назарова не оказалось в этом списке.

ОКБ-16 было расформировано, и Назаров был направлен в Таганрогскую самолетную шарашку ОКБ-86. Главный конструктор этой шарашки Роберт Бартини назначил его заместителем Главного конструктора шарашки ОКБ-86.

В судьбе Добротворского много неясного. В архивно-следственном деле он предстает как специалист высшей квалификации по карбюраторам, а в Тушинской шарашке ОТБ-82 он возглавил работы по созданию бензиновых авиадвигателей. В соответствии с приложением к приказу Лаврентия Павловича Берия № 0021 от 10 января 1939 г. «Об основном техническом бюро при народном комиссаре внутренних дел», в пункте «3» было специально отмечено, что создается группа по внедрению в серию авиадизеля АН-1 (при заводе № 82).

Ни одна из шарашек не была в приказе столь персонифицирована, как создаваемая шарашка по внедрению авиадизелей на заводе № 82 под руководством главного конструктора Чаромского. Тем не менее в шарашке дизелистов ОКБ-82 было создано конструкторское бюро по проектированию мощных бензиновых авиационных двигателей под руководством Главного конструктора Алексея Михайловича Добротворского.

В основном, конструкторское бюро Добротворского работало над решением проблемы спарки из двух моторов М-105, создавая двигатель под индексом МБ-100.

В это же время А. М. Добротворский, в инициативном порядке, предлагал куратору НКВД Досику на рассмотрение проект авиамотора МБ-102 мощностью 2400 л. с., но судьба этого проекта заглохла в различных согласованиях и утверждениях.

Исключительно необычной следует считать судьбу попавшего в Тушинскую шарашку ОТБ-82 Ульриха Ульриховича Келера.

Бывший швейцарский подданный, Ульрих Ульрихович Келлер родился 20 августа 1899 г. в городе Винтертуре. Закончил в Цюрихе федеральную высшую техническую школу и в звании инженера-механика был принят на должность конструктора на заводе фирмы Зульцер по производству судовых дизелей, которые поставлялись в СССР.

В период командировки в Советский Союз Келлер был арестован органами НКВД по подозрению в шпионаже. Как квалифицированный механик по дизельным двигателям, он оказался необходимым для Тушинского ОТБ-82. Там он возглавил работы по стыковке дизельных двигателей с морскими и речными катерами. При использовании самолетных двигателей в катерах они должны были обеспечивать движение, как в прямом, так и в обратном направлении.