Эксперт Эксперт - Эксперт № 03 (2013)

Все годы своего существования эта авиакомпания, по сути, занималась тем, что копировала отдельные, иногда весьма успешные, бизнес-решения то «Аэрофлота», то «Люфтганзы», то кого-то еще. Но в отличие от национальных авиакомпаний России и Германии не смогла обеспечить себе главное — постоянно растущую подпитку высокодоходных пассажиров с местных линий, которые впоследствии пользовались бы ее межконтинентальными рейсами. Вместо этого «АэроСвит» ввязался в борьбу сначала с МАУ, а затем и с дискаунтерами типа Wizz Air, Air Onix, которые получили право выполнять в Европу по-настоящему дешевые рейсы. В результате только в 2011 году «АэроСвит» увеличил чистый убыток по сравнению с 2010-м почти в 3,3 раза, до 1,45 млрд гривен (а прибыльным в последний раз «АэроСвит» был в далеком 2007 году).

Но руководство авиакомпании это не смущало. И можно догадаться почему. В 2011 году пассажиропоток «АэроСвита» вырос на 63%, до 2,8 млн человек. Впереди были чемпионат Европы по футболу и грандиозные планы обновления парка. Авиакомпания заказала 11 новых лайнеров Boeing 737–800 Next Generation с салоном Sky Interior, обеспечивающим пассажирам высший в своем классе уровень комфорта, и обзавелась 8 дальнемагистральными лайнерами Boeing 767 для полетов в США, Индию, Китай и проч. Но использовать свои лайнеры так же эффективно, как, например, «Люфтганза», «АэроСвит» не смог. При сопоставимых расходах на обслуживание дальнемагистральных самолетов процент загрузки кресел на рейсах с Украины оказался значительно меньше, чем, например, из Франкфурта (всего около 72% против 95%). Есть и еще один важный момент. От сотрудничества с «АэроСвитом» отказался крупный туроператор TEZ Tour, пассажиропоток которого отошел к МАУ. Эта авиакомпания не только перетянула на себя традиционных туристов, летающих в Турцию, но и смогла довольно эффективно освоить новые направления, в частности перелеты в Ниццу и Абу-Даби. В результате уже по итогам прошлого года объем перевозок МАУ и «АэроСвита» практически сравнялся, достигнув 3 млн человек. Только если у «АэроСвита» убыток от операционной деятельности за первое полугодие 2012 года резко вырос, до 623 млн гривен (72,5 млн долларов), то у МАУ он за это же время сократился почти в полтора раза, до 136 млн гривен (16,7 млн долларов).

Правда, если учесть, что в структуре расходов «АэроСвита» весьма заметную долю составляют платежи компаниям, подконтрольным Игорю Коломойскому, ситуация не выглядит с финансовой точки зрения безнадежной. Известно, что часть своего флота «АэроСвит» взял в лизинг у иностранных компаний, подконтрольных хозяину группы «Приват». В основном это самые современные и дорогостоящие самолеты — новенькие Boeing 737 NG, а также, по некоторым данным, дальнемагистральные Boeing 767. Топливо для своего парка воздушных судов «АэроСвит» закупает у «Укрнафты». 42% ее акций также принадлежат структурам группы «Приват», да и сама компания контролируется людьми г-на Коломойского. Более того, по данным украинских СМИ, едва ли не половину всей кредиторской задолженности «АэроСвита» так или иначе контролируют структуры Коломойского. Но использовать свои возможности для спасения «АэроСвита» украинский миллиардер не захотел. Уже известно, что все Boeing 737 NG, заказанные для «АэроСвита», будет эксплуатировать МАУ. На днях эта авиакомпания уже получила первые два лайнера. На работу в МАУ перейдет и часть персонала «АэроСвита». Более чем из 2,5 тыс. ее сотрудников уже прошли собеседование в МАУ как минимум 300 человек.

Таким образом, есть все основания полагать, что банкротство «АэроСвита» — продуманная и хорошо спланированная операция. Остается лишь один вопрос: зачем Игорю Коломойскому потребовалось проводить ее именно сейчас? И здесь украинские политологи единодушны: затем, чтобы предотвратить захват своего основного бизнеса группой молодых и амбициозных предпринимателей новой волны, неформальным лидером которой считается старший сын нынешнего президента Украины Александр Янукович.

Речь идет прежде всего о долях Игоря Коломойского в «Укрнафте», «Укртатнафте» и Приват-банке. Ряд экспертов считают, что эти активы понадобились молодым предпринимателям для финансирования президентской кампании 2015 года. «Если в ближайшее время не будет ясно, с какими ресурсами Янукович пойдет на выборы, это повлечет за собой целый ряд угроз, — говорит украинский политолог, просивший сохранить его инкогнито. — Умеренно недовольные режимом начнут выходить из повиновения, что резко усилит зависимость от силовиков. Кроме того, поведение олигархов станет очень мало прогнозируемым, поскольку они начнут думать об альтернативах. Подпитка конкурента Януковича в таких условиях почти наверняка приведет к поражению нынешнего президента». Впрочем, открыто подобное мнение решился высказать только директор Центра политического анализа Владимир Фесенко. «У Игоря Коломойского уже давно натянутые отношения с украинскими властями. А сейчас ему резко усугубили риски, создали более агрессивную среду. Так его подталкивают к тому, чтобы он, например, отдал свой бизнес по бросовой цене. В этой ситуации он просто вынужден защищаться, чтобы выйти из нее с минимальными издержками, поэтому процедура банкротства авиакомпании наверняка будет управляемой», — говорит политолог.

Александр Ивантер

Тулегенов Ердос

Индустриализация и инфраструктурное развитие Казахстана реализуются в рамках программно-целевого подхода, в расчете на перспективы Евразийского союза. Детали этой работы комментирует премьер-министр Казахстана Серик Ахметов

Премьер-министр Казахстана Серик Ахметов

Сто дней спустя после своего назначения премьер-министром Казахстана Серик Ахметовответил на вопросы «Эксперта».

— Господин премьер-министр! Каковы приоритеты деятельности возглавляемого вами правительства на ближайший период? Какие наиболее актуальные задачи в социально-экономической сфере стоят сейчас перед Казахстаном?

— Персональный состав правительства Казахстана изменился незначительно, ключевые министры остались на своих постах. Более того, новый кабинет работает в режиме преемственности и последовательности. Что касается меня, то я проработал в составе правительства почти пять лет, сначала во главе министерства транспорта и коммуникаций, затем заместителем премьер-министра и, наконец, последние восемь месяцев — в ранге первого вице-премьера. Значительная часть программ, решений и документов, которые ранее принимались, разрабатывалась при моем непосредственном участии. Поэтому я не вижу необходимости кардинальных перемен.