Василий Ершов - Аэрофобия

В свете таких аргументов высокая и стерильная мораль поневоле начинает чуть деформироваться в сторону риска. Это так происходит с людьми везде: и в воздухе, и на земле.

Но в летчики именно и идут люди, имеющие такую психологическую черту: хоть малую, а — склонность к риску. Так уж устроен человек, решивший летать по воздуху. Без этой склонности он в воздух не пойдет. Холодный ремесленник, напрочь лишенный чувства риска и всегда работающий (как бы чего не вышло!) заведомо не доходя до рамок инструкций, — это не летчик, и не ищите таких среди нас. И не мечтайте о том времени, когда за штурвалом будет сидеть бесстрастный, бездушный, оценивающий все в процентах робот.

Человек, не склонный к риску, впервые сев за штурвал учебного самолета, после первого же полета, извините, наберется страху — и больше к самолету на версту не подойдет.

Наше летное командование, наши старые капитаны, не представляющие своего коллегу без этой, оправданной, кстати, авиационными психологами склонности, рассчитывают, что капитан употребит ее, эту склонность к риску, разумно, в здоровой пропорции между риском и прибылью.

Ведь так же это делается в любом бизнесе, начиная с сотворения мира?

Обходя грозу, капитан, где-то на задворках сознания, всегда ощущает давление ответственности за свою деятельность на благо или во вред компании, — и вынужден брать на себя определенную степень риска.

Летчик всегда является как бы буфером между давящими обстоятельствами полетной обстановки, давящей ответственностью за жизни пассажиров и давящей ответственностью перед авиакомпанией.

Причем, руководство компании, конторские менеджеры, прекрасно отдают себе отчет в том, что, не дай Бог, случись авиационное происшествие, оно обойдется хозяину в сто раз дороже, чем убытки от возврата.

Но авиационные происшествия, на общем фоне миллионов благополучных полетов, случаются исключительно редко, а убытки от нерешительности летчика — вот они, налицо, и случаются они намного чаще, чем хотелось бы. И решать твои заморочки авиакомпании приходится, вытягиваясь из жил. Хозяин, который держит тебя на работе и платит немалую зарплату, недоволен. Он требует служебного расследования и доказательной базы. И валит это все на твоих летных руководителей, а уж они с тобой разберутся.

Тебе обещали выходной, может, единственный за этот напряженный месяц. Но ты сорвал рейс — кто ж за тебя наверстает? И вместо выходного тебя ставят на другой рейс. И ты не отказываешься, потому что тебе платят за налет, это твой кусок хлеба. Если все лето просидишь на запасных, зарплата будет маленькая, средний заработок упадет… а ты, может, летаешь последний год перед пенсией…

Тут много аргументов падает на другую чашу весов. Вместо тебя выдернули в твой рейс другой экипаж, а у него, в бесконечной каторжной череде летних полетов, были свои семейные планы; он заранее договорился с командованием — а это немалые нервы… Все летит к черту. Коллега ворчит. Командир эскадрильи тоже ворчит: у него скомкался весь план полетов…

Вам, непосвященным, невозможно даже представить напряжение командира эскадрильи летом. Это одновременно — подвижничество и каторга, на телефоне и с карандашом в руке. И еще ж и самому подлетывать надо: допускать, проверять, провозить капитанов.

И если твои возвраты станут системой, тебе крепко не повезет по службе. Ну вот просто так. За твое неудобство. За твои принципы. А по сути — за твою трусость.

Это ведь так бывает и на земле, и вообще не на летной работе!

Постепенно товарищи от тебя не то что отвернутся… но сердечности отношений явно не будет. Потому что все как-то выкручиваются, и безопасность полетов обеспечивают, и выполнение плана, и на торжественных собраниях им благодарности… а ты будешь в уголке, за фикусом. И в гаражах за твоей спиной будет шепоток.

Так что капитан крепко подумает прежде чем вернуться, и будет, будет искать безопасные варианты на границах инструкции.

Да, бывают такие случаи, возвраты, но очень, очень редко. И если уж вернулся человек, если даже на Ту-154 не пролез, то коллеги понимают: сделано было все. Посочувствуют. И никто обвинять не будет.

Однако сваленные кучей на другую чашу весов аргументы не должны перевесить основанного на здравом смысле, окончательного решения о безопасности пассажиров.

Здесь все зависит от нравственной стойкости, твердости характера капитана. Судя по малому количеству возвратов, капитанам хватает мужества не сдаваться перед стихией, искать и таки находить безопасную дорогу.

Не надо обвинять пилотов голословно. Если уж обвиняете — подтверждайте это доказательствами.

И, главное, не количеством же возвратов мерить степень ответственности и уровень безопасности полетов. Количество возвратов говорило бы, скорее всего, о слабом уровне профессионализма пилотов данной авиакомпании.

А те редчайшие летчики, кому уж невмоготу стало вдумчиво, изобретательно, творчески подходить к границам и рамкам, те, кто привык жить по строгой, мертвой схеме, кто не хочет рисковать, не хочет брать на себя, — эти летчики, набив немало шишек в своей святой борьбе за буквальное, бездумное, простейшее, прямолинейное исполнение законов, ушли. Они хотят спать спокойно. Да пусть спят. И мы о них не вспоминаем.

Может вам еще про «итальянскую забастовку» напомнить? Ее ведь придумали летчики. Когда закон запретил им бастовать, они… стали делать все строго, буквально по инструкциям. И авиация встала. Не наша, советская, а ихняя, итальянская. Вот вам и работа строго по инструкции. Нет, человек, существо гибкое, придает мертвым инструкциям функцию жизни, постоянно взваливая на себя ответственность.

Когда некоторые читатели ругали меня за фразу «Но не возвращаться же. Пойдет анекдот, как Ту-154 из-за грозы вернулся в аэропорт вылета», когда называли потенциальным убийцей, поставившим, мол, свое самолюбие выше безопасности пассажиров, — они не поняли, или, вернее, мне не хватило таланта объяснить им главное. Не самолюбие, нет. Фраза «Но не возвращаться же» означает, что надо искать пути. Это как та лягушка, которая в кринке со сливками все дрыгала и дрыгала лапками, сбила, наконец, масло и выпрыгнула. Только для этого действия у лягушки было сколько угодно времени; у летчика его всегда в обрез.

Ту-154 в том далеком 1983 году был наиболее приспособлен для решения задач и поиска вариантов. Другого столь мощного самолета у нас еще не было изобретено. Поэтому вместо примитивного возврата мне, молодому, по второму году капитану, пришлось ломать голову и искать обходные пути. Я не мог поверить, что Ту-154 — и не пройдет!

И мы ведь нашли проход. Использовав весь свой опыт, опыт экипажа, подсказки летевших рядом бортов, технические возможности нашей прекрасной машины, продумав все варианты, вплоть до возврата, я принял решение — и мы проскользнули через фронт вполне безопасно. Мы ведь практически обошли его — за 200 километров, и проскользнули в подходящую дырку между засветками, уже «на углу» фронта.