Антон Первушин - Кто угрожает России? Вызовы будущего

За несколько дней до объявленной даты первого полета возник ряд непредвиденных осложнений. Потек топливный бак, расположенный непосредственно за кабиной летчика. Позднее выявили серьезный дефект во вспомогательной силовой установке истребителя. Сообщалось, что не всё в порядке и с программным обеспечением бортовых компьютеров. В результате было принято решение о приостановке испытаний «F/A-22». Его первый полет состоялся лишь 21 сентября 1997 года.

Поскольку истребитель оказался очень дорог, перспективы по закупкам его не внушали оптимизма. В этих условиях ВВС стали искать пути удешевления программы. Наиболее простым решением явилось бы упрощение, связанное с исключением ряда систем и снижением боевых характеристик. Однако ВВС и так многим поступились: взлетно-посадочные характеристики самолета далеки от начальных требований и фактически не отличаются от «F-15»; бортовая радиолокационная станция лишилась боковых антенных решеток, что ограничило обзор; сокращен состав средств радиоэлектронной борьбы и систем связи. Всё это опускает «Raptor» на уровень машин предыдущего поколения.

В Советском Союзе также не остались равнодушными к идее смены поколений истребителей. История российских самолетов «МиГ» и «Су» пятого поколения начинается с середины 1970-х годов, когда в Советском Союзе появились программа создания истребителя 90-х годов (И-90), штурмовика 90-х годов (Ш-90) и бомбардировщика 90-х годов (Б-90).

Концепция нового российского истребителя пятого поколения предусматривала целесообразность постройки двух типов самолетов: тяжелого двухдвигательного истребителя с большой дальностью полета, большой дальностью обнаружения целей, располагающего большим боекомплектом и радиолокационной станцией, и легкого однодвигательного истребителя для нужд ПВО, максимально унифицированного с первым. На техническое задание естественным образом оказывали влияние и работы американцев по программе ATF.

В СССР в рамках программы И-90 и в соответствии со сложившейся традицией был объявлен конкурс, ведущим конструкторским бюро предписывалось представить к определенному сроку свои предложения. Интересно, что далеко не все авиаконструкторы захотели принять участие в этом конкурсе. Так, возглавлявший в то время бюро Сухого генеральный конструктор Евгений Иванов решительно отказался, утверждая, что разрабатываемый под его руководством самолет «Т-10» и есть истребитель 1990-х годов. Иванов уже тогда предполагал (а сейчас это стало очевидным), что благодаря своим потенциальным возможностям создаваемый истребитель 4-го поколения – будущий «Су-27» и его модификации – до конца века останутся непревзойденными. В свою очередь, министр авиационной промышленности настаивал на участии бюро Сухого в конкурсе наряду с другими и в конце концов добился: через некоторое время «суховцы» предложили необычный самолет с крылом обратной стреловидности (то есть с крыльями, ориентированными против воздушного потока, а не по потоку), обладающий высокими маневренными характеристиками.

На том этапе ВВС отдали предпочтение проекту многофункционального фронтового истребителя бюро Микояна, выполненного по схеме «утка» с треугольным крылом. Данная компоновка по сравнению с компоновкой самолета бюро Сухого обеспечивала несколько лучшие характеристики на «сверхзвуке», однако уступала ей по маневренности на околозвуковых скоростях. Выбор ВВС был обусловлен не только техническими, но и «политическими» соображениями: военные стремились поддержать бюро Микояна, специализирующееся на «истребительной» тематике, загрузив его работой по основному профилю, тогда как «благополучие» бюро Сухого, занимавшегося сразу несколькими темами (истребители, штурмовики, бомбардировщики), в меньшей степени зависело от того, получит оно заказ на фронтовой истребитель нового поколения или нет.

Работы в бюро Микояна начались одновременно по двум направлениям: проект тяжелого двухдвигательного многофункционального фронтового истребителя «МиГ-МФИ» (или проект «512», на более поздних этапах его нередко обозначали как изделие «5.12») и проект легкого однодвигательного фронтового истребителя «МиГ-ЛФИ» (или проект «412», изделие «4.12»). При этом предполагалась максимальная унификация этих самолетов.

Представленные к защите аванпроекты самолетов ЛФИ и МФИ были положены в основу эскизного проектирования. Из-за трудностей одновременного финансирования разработок двух самолетов было решено сконцентрировать усилия на проектировании «МиГ-МФИ».

Еще до защиты эскизного проекта, в 1986 году, были выпущены первые рабочие чертежи, проводились исследования в аэродинамических трубах и на крупномасштабных управляемых моделях, сбрасываемых с вертолета. Испытания моделей были тщательно засекречены и осуществлялись в строго отведенное время с учетом пролета американских спутников. Кроме того, с той же целью сбрасываемые модели окрашивали в желто-зеленый, камуфляжный, цвет. По воспоминаниям одного из очевидцев этих испытаний, «…подбирать их [модели] предписывалось в считанные минуты после приземления». Вся информация об испытаниях поступала в бюро, по итогам ее изучения облик нового самолета корректировался.

В процессе испытаний моделей выявились некоторые технические проблемы. К примеру, стало ясно, что эксплуатация будет очень сложна из-за невозможности использования стандартных оборудования и приспособлений для подвески ракет. В итоге конструкторы остановились на более «традиционном» способе размещения грузоотсека, еще раз поменяв компоновку. Пришлось пожертвовать и радиолокационной «невидимостью» – некоторые нововведения увеличивали так называемую эффективную поверхность рассеивания, а не снижали ее.

Тем не менее, согласно расчетам, по уровню боевой эффективности самолет «МиГ-МФИ» превосходил американский истребитель «F/A-22» («Raptor») и все аналогичные европейские проекты.

В 1991 году удалось успешно защитить эскизный проект истребителя, после чего начался выпуск чертежей и производственной документации. Для анализа особенностей аэродинамической компоновки, силовой установки, комплексной системы управления, а также определения эффективной отражающей поверхности самолета «МиГ-МФИ» было решено построить экспериментальный прототип, получивший шифр – изделие «1.44».

Распад Советского Союза фактически повлек за собой развал национальной промышленности, что в итоге отрицательно сказалось на работе почти всех авиационных предприятий. Постоянное изменение структуры «микояновской фирмы», ее переподчинение и смена руководителей не могли не отразиться на военных программах, в том числе на программе МФИ. После 1992 года финансирование работ по теме значительно снизилось. В течение нескольких лет у бюро даже не было свободных средств, чтобы оплатить недостающие рулевые гидроприводы, что, в свою очередь, не позволяло приступить к летным испытаниям практически построенного опытного самолета. Тем не менее опытному производству АНПК «МиГ» удалось построить макет самолета «1.44», элементы планера для статических испытания и совместно с серийными заводами создать задел для постройки опытных образцов.