Итоги Итоги - Итоги № 28 (2013)

Как пить дать

/ Политика и экономика / Те, которые...

Верховный суд во главе с Вячеславом Лебедевымутвердил проект постановления о том, какого «барашка в бумажке» считать взяткой, какого — нет. Так вот, отныне знайте и не ропщите: вознаграждение за профессиональные услуги — это когда должностное лицо принимает вознаграждение за исполнение своих обязанностей без использования властных полномочий — взяткой не считается. Скажем, учитель предложил вашему сыну-ученику посетить дополнительные платные занятия. «Да с дорогой душой!» — должны ответить вы. Врач рекомендовал больному дополнительное платное лечение или главврач принял подношение за оказанную помощь пациенту. «Да на здоровье!» — умиляется больной. Раньше вообще-то это считалось коррупцией.

Более того, если чиновника спровоцировали на взятку сотрудники правоохранительных органов, то к ответственности его привлекать нельзя. Мол, охмурили ксендзы честного человека.

Как говорится, если не можешь предотвратить безобразие, возглавь его. И в этом смысле решение ВС соломоново. Во-первых, судейские росчерком пера улучшили статистику: взяточников вмиг станет на порядок меньше. Во-вторых, облегчили жизнь самим себе. 60 процентов из 1,3 тысячи осужденных за взятки в прошлом году попались на суммах меньше 5 тысяч рублей, 21 процент взяли от 5 до 10 тысяч. Наконец, решение ВС улучшило материальное благополучие врачей и учителей без малейшего ущерба для бюджета! Для полноты картины надо еще легализовать мзду гаишникам, которые с пониманием относятся к нарушителям. А как же быть малоимущим гражданам? Идти во врачи и учителя!

Постой, паровоз

/ Общество и наука / Общество

На какую системную проблему натолкнулся 140-й скорый?

7 июля на железнодорожном перегоне Кисляковка — Крыловская в Краснодарском крае произошло крушение скорого пассажирского поезда № 140 Новосибирск — Адлер. К счастью, никто не погиб, и все 618 человек в конце концов вернутся домой. До сих пор именно поезда считались самым безопасным средством передвижения. По совокупным данным ОАО «РЖД», МВД России, Ространснадзора и Росавиации, в 2012 году на долю железных дорог пришелся только один случай из 203,6 тысячи происшествий на пассажирском транспорте, и то в аварии удалось избежать не только гибели, но и серьезных ранений людей. Однако крушение скорого поезда № 140 заставило задуматься: на самом ли деле путешествие по железной дороге столь безопасно?

Сила выброса

Ни представители «РЖД», ни следственные органы, возбудившие уголовное дело по факту крушения, за всю прошедшую неделю так и не дали сколь-нибудь внятного ответа на вопрос: что случилось и возможно ли повторение таких инцидентов в будущем? Ни подробных объяснений причин аварии, ни заверений об исключительности случая или же, наоборот, обнаружении каких-либо системных ошибок и планов их скорейшего исправления пока никто обнародовать не спешит. Тем временем люди продолжают пользоваться железными дорогами и платят за проезд немалые деньги. Ситуация осложняется еще и тем, что сейчас самый разгар сезона отпусков.

Для того чтобы понять, что же могло произойти на перегоне Кисляковка — Крыловская, «Итоги» побеседовали с опытными железнодорожниками, которые на условиях анонимности (опасаясь увольнения — внутренняя дисциплина в «РЖД» похлеще военной) рассмотрели ситуацию со всех сторон. Многие уверены, что причиной аварии стал так называемый выброс пути. Подобная ситуация возникает исключительно летом из-за жары, причем только днем. При повышении температуры стальные рельсы, повинуясь законам физики, начинают расширяться во всех направлениях. Каждые десять градусов жары прибавляют каждым ста метрам пути один лишний миллиметр. Казалось бы, немного, тем не менее этого достаточно, чтобы произошло изменение профиля пути. Возникает так называемый выброс: напряжение в рельсе достигает предельного уровня и он в определенном месте изгибается, образуя своеобразную змейку. В результате вместо стандартной ширины колеи в 1520 миллиметров на небольшом отрезке пути может появиться участок с большей или меньшей шириной, что способно вызвать сход поезда.

Такие ситуации хорошо известны железнодорожникам. По словам наших собеседников, с наступлением жары в депо постоянно поступают телеграммы, предупреждающие о возможности выброса путей, увеличивается количество обходов. Так, если в обычных условиях обходчики обследуют пути раз в день, то в жару — 3—4 раза. Если находят выброс, участок закрывают, и на ремонт уходит около 1,5 часа. В крайних случаях скорость движения ограничивается 70 километрами в час, как, в частности, и делалось в побившем все температурные рекорды 2010 году даже в Подмосковье. Кстати, в районе аварии днем 7 июля температура колебалась в районе 27—34 градусов выше нуля. Рельсы на открытом солнцепеке могли при этом нагреться до 50—60 градусов. Как часто они обследовались и ограничивалась ли скорость, теперь предстоит выяснять следователям. Но неужели не существует каких-либо дополнительных мер защиты? Ведь рельс может изогнуться и между плановыми обходами, а в курортный сезон железные дороги того же Краснодарского края только и успевают пропускать поезда один за другим. 7 июля по аварийному участку должно было проследовать несколько десятков пассажирских составов.

Бди!

Системы автоматической сигнализации есть, и они работают. Они практически всегда выполняют свою функцию безотказно. В частности, для обнаружения разрывов путей или других повреждений на рельсах устроена специальная цепь, грубо говоря, тонкий провод, по которому постоянно идет сигнал. Когда с рельсом происходит что-либо непредвиденное — например, его повреждение, цепь прерывается, и перед аварийным участком загорается красный сигнал семафора. Однако путь может деформироваться недостаточно сильно для того, чтобы цепь прервалась. Иногда сигнализация не срабатывает: электроника считает, что все в норме. В подобные ситуации один из наших собеседников, работавший машинистом, лично попадал трижды. Не исключено, 7 июля произошел аналогичный случай.

Но даже и этот вариант предусмотрен железнодорожниками. Будучи предупрежденным об опасности выброса путей, машинист должен особо внимательно следить за полотном перед поездом. На случай обнаружения того же выброса существует прямая инструкция — применять экстренное торможение. Скорее всего, именно так и поступил машинист поезда Новосибирск — Адлер. По крайней мере, рассказы пассажиров аварийного скорого о том, что перед крушением они почувствовали резкий толчок, прямо на это указывают. Но почему же тогда при четком соблюдении инструкций поезд сошел с рельсов?