Газета Завтра Газета - Газета Завтра 32 (1029 2013)

Александр Нагорный

8 августа 2013 0

Политика Экономика

На вопросы "Завтра" отвечает директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян

"Завтра". Юрий Везенович, мы беседуем с вами накануне профессионального праздника - Дня железнодорожника. В этом году он особенный, поскольку президентом страны в июне на Петербургском международном экономическом форуме была провозглашена программа масштабной модернизации железных дорог с выделением 450 миллиардов рублей из фонда национального благосостояния, а в июле проведены совещания по Транссибу/БАМу и строительству высокоскоростной магистрали Москва-Казань, посвященные конкретизации и координации выполнения этих проектов. Возглавляемый вами Институт проблем естественных монополий и вы лично на протяжении многих лет занимаетесь изучением состояния российских железных дорог и перспектив их дальнейшего развития. И сейчас, когда эта тема оказалась в центре внимания органов государственной власти и общества, мы рассчитываем получить от вас комментарий по всему кругу связанных с ней вопросов.

Юрий СААКЯН.Что касается нашего института, то, как следует из названия, его работа посвящена "естественным монополиям". Само понятие "естественной монополии" возникло из практики рыночных реформ в нашей стране, когда стало понятно, что в российской (да и не только в российской) экономике есть такие отрасли, такие рынки, на которых по объективным экономическим, технологическим и другим причинам свободная конкуренция должна быть ограничена. Изучением комплекса этих причин мы и занимаемся с момента образования нашего института в 2005 году.

Все естественные монополии возникли, существуют и развиваются на базе некоей инфраструктуры. Скажем, в электроэнергетике это сетевой комплекс, в газовой сфере - газотранспортная инфраструктура, в железнодорожном транспорте - железнодорожные пути и вся связанная с ними инфраструктура.

"ЗАВТРА". В связи с этим такой вопрос: провозглашенная Путиным программа модернизации железнодорожного транспорта усилит или ослабит естественную монополию РАО РЖД?

Ю.С.Это некорректная постановка вопроса. Такой задачи: "усилить" или "ослабить" естественную монополию, - вообще не ставится. Есть назревшая экономическая потребность развития железнодорожного транспорта в нашей стране, и государство предприняло некие шаги в данном направлении. Железные дороги ведь не работают сами по себе - они перевозят пассажиров и грузы, то есть жестко завязаны на действующие социально-экономические условия. Включая сюда и перспективу развития, в том числе весьма отдаленную. Скажем, Транссиб строился в начале ХХ века полностью на деньги государства. И, если судить по формальным критериям, то есть с учетом кредитов и т.д., вряд ли окупился даже сегодня, спустя сто с лишним лет после его ввода в строй. Но благодаря Транссибу мы имеем сегодня в Сибири города-миллионники, имеем сибирские нефть и газ, на которых держится экономика современной России и так далее. То есть для государства и общества в целом Транссиб оправдал себя сотни и даже тысячи раз.

То же самое касается и всех масштабных инфраструктурных проектов, открывающих новые окна и коридоры развития.

"ЗАВТРА". Но ведь в данном случае речь идет не о создании новых дорог, а о модернизации уже существующих. О каких окнах и коридорах развития может идти речь?

Ю.С.Сейчас, насколько я понимаю, основное внимание будет уделено восточному направлению. Это Транссиб, БАМ. Потому что потребность перевозки грузов в этом направлении растёт, действующие мощности их не удовлетворяют, что фактически может стать ограничителем развития экономики. Когда субъекты рынка определяют свою бизнес-стратегию, то, например, они видят, что могут произвести больше и у них есть покупатели на их продукцию. Но вывезти её в больших объёмах они не могут, поскольку транспортная инфраструктура этого не позволяет, а развивать её в нужном объёме эта компания, разумеется, не может. Представьте себе, что таких компаний - десятки, сотни и даже тысячи. И все они упираются в низкий потолок логистики, поэтому не развивают своё производство и производственные мощности. Государство на этом теряет гигантские суммы и по недополученным налогам, и по занятости населения, и по множеству других позиций. Поэтому оно и является главным инвестором инфраструктурных проектов не только в нашей стране, но и во всех странах мира. Причем оптимальной считается схема 70:30, когда 70% инфраструктурных расходов несет государство, а 30% - частные инвесторы.

"ЗАВТРА". В том числе - иностранные?

Ю.С.В том, что касается, скажем, подвижного состава - там действительно достаточно много есть совместных проектов с иностранцами. А с "рельсами и шпалами" ситуация принципиально иная. Пока не будет ясности с тарифами, которые у нас устанавливает государство, говорить о частных инвестициях или об иностранных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру рано. А сейчас взят курс на то чтобы тарифы на услуги естественных монополий росли темпами не выше инфляции.

"Завтра". То есть, это примерно 6% ежегодно?

Ю.С.Да. А значит, сроки окупаемости таких проектов уходят далеко за горизонт 15-20 лет. В России таких частных инвесторов точно нет. Насчет иностранных опасаюсь, что тоже.

"ЗАВТРА". То есть, Запад нам не поможет?

Ю.С.Скорее всего, нет. Более того, я убеждён, что инфраструктура должна развиваться опережающими темпами. Да, на основании серьёзных макроэкономических прогнозов и планирования: где и что будет развиваться, какая продукция и когда, в каких объёмах будет востребована на внутреннем и на внешнем рынке? За год или за два года вы ничего серьёзного построить не успеете. Даже действующую инфраструктуру расширять достаточно затратно и долго. Поэтому ультра-либерально-рыночная позиция: "Пусть сначала появится спрос, а потом мы будем развивать инфраструктуру", -абсолютно неправильная.

"ЗАВТРА". В данном случае наше государство играет на опережение?

Ю.С.На мой взгляд, пытается ликвидировать отставание. У нас сегодня средняя скорость доставки грузов ниже, чем во времена СССР. Инфраструктура железнодорожного транспорта недофинансировалась очень долго, практически все девяностые годы. Затем ситуация улучшилась за счет опережающего роста тарифов РЖД, но собственных средств компании, которые она может выделять на эти цели, хватает только для того, чтобы поддерживать отрасль в некоем равновесном состоянии, не допускать её дальнейшего старения. Но для развития этих денег явно недостаточно. И когда в двухтысячные годы начался подъём экономики, на ряде участков и направлений стали возникать заторы.