Эксперт Эксперт - Эксперт № 32 (2013)

В 2011 году Лев Хасис уходит из X5. Через некоторое время его приглашают в Walmart, а у X5 начинаются проблемы. «Иногда приходится слышать, что проблемы начались еще при нем. Но это не так», — рассказывает Михаил Бурмистров,гендиректор аналитической компании INFOLine-Аналитика. По его словам, в X5 уже готовилась долгосрочная стратегия развития, нацеленная на повышение эффективности. Хасис собрал вокруг себя высококвалифицированных людей, готовых решать амбициозные задачи. Однако его преемник оказался не готов иметь дело с сильной командой и фактически ее развалил.

Аналитики сходятся в том, что Сбербанк выиграет от назначения Хасиса. В принципе, считают консультанты по управлению, даже директор супермаркета даст любому банкиру сто очков вперед, поскольку вынужден оперативно отслеживать чуть ли не все многообразие мира (поведение покупателей, поставщиков, ассортимент, цены, атмосферу в магазине), а не только финансовые потоки. Что уж говорить о человеке, руководившем сетью с оборотами в несколько миллиардов долларов. Кстати, всего за два года, что Хасис проработал в Walmart, он продвинулся в управленческой иерархии, став СЕО в одном из подразделений. Как замечает Михаил Бурмистров, до этого ни один экспат не занимал в этой компании с американскими корнями столь высокого поста.

Правда, существует риск, что Хасис не сумеет интегрироваться в структуру Сбербанка из-за присущей многим крупным компаниям инерционности. А свойство Хасиса замыкать на себя команду может в случае его ухода из Сбербанка затормозить инициированные позитивные изменения.

Мерешко Надежда

В России завершается строительство Амуро-Якутской железнодорожной магистрали. Этот крупнейший за последние 30 лет проект в отрасли реализован, правда, в усеченном варианте — до столицы Якутии новая железная дорога не дойдет

Крупнейший железнодорожный проект последнего времени почти завершен

Фото: photoxpress.ru

Новая железнодорожная магистраль пересекает Транссиб и БАМ и идет из Амурской области в глубь Республики Саха (Якутия). Протяженность Амуро-Якутской железной дороги составляет 1239 км. В настоящее время завершаются работы в конечном пункте железной дороги — якутском поселке Нижний Бестях. На днях в поселке были сданы в эксплуатацию вокзал и сопутствующая станционная инфраструктура — крупнейший объект на всей железнодорожной ветке.

С вводом дороги в эксплуатацию стало возможным перевозить грузы с большого числа месторождений, расположенных вдоль железнодорожных путей, а также обеспечивать круглогодичный ввоз грузов в ряд районов республики и движение населения.

В начале реализации проекта планировалось, что в поселке Нижний Бестях на правом берегу Лены железная дорога не остановится, а пройдет дальше по мосту в расположенную в 80 км от Нижнего Бестяха столицу республики Якутск. Наиболее вероятным виделось строительство железнодорожного моста, который будет совмещен с автомобильным.

Неожиданным стало решение правительства построить только автомобильный мост: 2 апреля этого года премьер-министр Дмитрий Медведевраспорядился начать поиск концессионера лишь на автомобильный проект. Конкурс на строительство и эксплуатацию моста уже объявлен Росавтодором.

Железная дорога как экспонат

Соединять Якутию с железнодорожными артериями страны, Транссибирской и Байкало-Амурской магистралями, начали еще в 70-х годах прошлого века. Финансирование и ввод в эксплуатацию участков происходили с большими и частыми перерывами.

Первый участок Амуро-Якутской железной дороги от Транссиба до БАМа начал эксплуатироваться в 1978 году. С 1996 года строительство магистрали выполняет компания «Трансстрой» — дочерняя компания группы «Базовый элемент», подконтрольной Олегу Дерипаске. Компания ведет весь комплекс работ, включая создание притрассовой дороги, сооружение станций, технических зданий, разъездов и объектов электроснабжения. К 2004 году магистраль достигла станции Томмот, а к концу этого года ее строительство завершится полностью.

Расчетная годовая грузонапряженность новой железной дороги составит 8 млн тонно-километров. Современная однопутная ветка позволяет пропускать до пяти-шести пар поездов (единица пропускной способности на однопутных участках железных дорог) в сутки.

Как рассказал журналистам министр транспорта Республики Саха (Якутия) Семен Винокуров, сейчас более 90% территории республики имеет сезонную транспортную доступность. Основной объем грузов перевозится водным транспортом в короткий навигационный период, который составляет около четырех месяцев. В этот же период осуществляется и так называемый северный завоз, предназначенный для обеспечения жизни населения Севера в преддверии зимы. Более 70% всех автомобильных дорог республики также являются сезонными.

Основной вид транспорта для жителей Якутии — авиация (обеспечивает 75% пассажирооборота). Особенно актуальна малая авиация.

По словам генерального директора компании-подрядчика «Трансстрой-Восток» Александра Дудникова, плотность железнодорожных путей в Якутии всего 1,7 км на 1 тыс кв. км. Это почти в 50 раз меньше, чем в среднем по стране. Неудивительно поэтому, что школьников привозят на экскурсию на новый вокзал в Нижний Бестях — раньше железной дороги они не видели.

Рельсы с доплатой

Строительство последнего отрезка пути в Якутию — от Томмота до Нижнего Бестяха — длилось больше шести лет. Финансировали его несколько источников: республиканский, федеральный бюджет и РЖД.

Контракт на строительство участка составляет около 49 млрд рублей. Из федерального бюджета было выделено около 27 млрд рублей, правительство Якутии выдало более 16,5 млрд рублей, РЖД — 4 млрд рублей. Эти три инвестора и являются владельцами ветки, которую они намерены передать в аренду перевозчику.

Впрочем, генеральному подрядчику строительства компании «Трансстрой» этих средств не хватило. Расхождение с фактическими ценами составило 1,4 млрд рублей — их «Трансстрой» вложил сам, поскольку необходимо было исполнить контракт. В «Трансстрое» отмечают, что цены на материалы (в том числе на бетон, песок, щебень и рельсы) за период строительства значительно изменились по сравнению с заложенными в контракте ценами 2008-го и 2010 года.

«Если бы цены в контракте были указаны с учетом ежегодно вычисляемых Минрегионом дефляторов (ценовых индексов на материалы. — “ Эксперт”), то стоимость контракта должна была бы увеличиться. Этих средств мы недополучили для реализации строительства», — говорит Али Ширин- Оглы Алышев, генеральный директор «Инжтрансстроя», дочерней компании «Трансстроя». Себестоимость строительства 800-километрового отрезка оказалась меньше, чем в среднем по рынку. Так, по контракту «Трансстроя» цена километра железной дороги составила порядка 110 млн рублей против 200–250 млн, в среднем рассчитываемых для таких проектов. «Трансстрой» обратил внимание заказчика и министра транспорта на то, что индексирование первоначальной сметной стоимости проекта в цены настоящего времени выполнено не было, и он намерен просить у государства компенсацию за превышение сметы. Пока эти просьбы не нашли отклика.