Эксперт Эксперт - Эксперт № 34 (2013)

Инвестиции

Собственные средства владельцев бизнеса на старте составили около 2 млн долларов. Полную сумму Олег Алексеенков не раскрывает, но приводит расчет стоимости строительства одного АЗК.

«Возведение одной заправки обходится в среднем в 220 миллионов рублей и занимает по внутренним нормативам 105 дней, но фактически строится за четыре месяца», — рассказывает Алексеенков. Причем первые два с половиной месяца, по его словам, такое «ощущение, что ничего не делается». Потому что конструкция напоминает айсберг — все самое большое, дорогое и ценное находится под землей. Среди основных объектов комплекса — резервуарный парк, разводка трубопровода, топливно-раздаточные колонки, система управления, навес, павильон, оборудование. При этом чем выше категория трассы, на которой стоит заправка, тем прибыльнее бизнес, но тем дороже строительство переходно-тормозной полосы — обязательной зоны торможения. И такие стройки, соответственно, сдаются семь-восемь раз в год. Умножаем 220 млн рублей на 8 станций, запланированных на 2013 год, и получаем 1,760 млрд рублей инвестиций. По некоторым оценкам, строительство нефтебазы обходится в 5 млрд рублей.

Калькулятор

С 2005-го по 2009 год оборот «Трассы» и количество сотрудников выросли с 450 млн рублей и 197 человек до 3,8 млрд и 718 человек соответственно, а в 2012-м — до 18,5 млрд рублей и 1616 человек. А на 1 января 2013 года в штате уже работало 2207 человек.

В компании трудятся сотрудники более 200 специальностей. Средняя заработная плата — около 45 тыс. рублей. Персонал заправок получает около 30 тыс. рублей, заведующие — порядка 60 тыс. рублей.

ФОТ составляет 60% всех расходов. Вместе с налогами, по грубым подсчетам, на оплату труда в месяц уходит 129 млн рублей.

Еще 20% расходов — это оплата коммуникаций, в первую очередь электроэнергии. Итого в месяц на свою работу «Трасса» тратит более 200 млн рублей.

Две трети прибыли приносит продажа топлива (три четвертых — из-за низкой маржи в выручке), сопутствующие товары — треть (в выручке — четверть) .

Наземные постройки на АЗК — вершина айсберга. Все основные компоненты спрятаны под землей

Статьи доходов и расходов в целом формируются за счет розничной продажи топлива, товаров и продуктов при АЗК. Оптовая продажа моторного топлива на собственной нефтебазе, перевозка топлива своими бензовозами, производство продуктов питания, ремонт грузового транспорта, проектирование и строительство промышленных и торговых объектов, производство стеклоомывающей жидкости для автомобилей — все это тоже осуществляется силами собственных заводов и подразделений ГК «Трасса».

Вся прибыль реинвестируется в бизнес.

Резюме

Вообще рецепт увеличения прибыли сегодня во всех сферах универсален — давать больше, чем от тебя требуется. Пока еще не сложилось традиции и представления, что все необходимое можно приобрести на заправках. Но пройдет несколько лет, и другие игроки, конечно, подтянутся. Наконец все поймут, что помимо качественного бензина важны качественный сервис, фастфуд, мини-маркет и чистый туалет.

В ближайшее время «Трасса» планирует увеличить количество АЗС до 70 и занять 10% рынка Москвы и области. А в 2018 году начать строительство НПЗ (срок окончания — 2024 год).

Очевидно, пока одни держатся за стабильность, другие воплощают их мечты в жизнь. Маленькие компании — гибкие, амбициозные и упрямые — обычно и теснят большие и успокоившиеся.

Сергей Сумленный

Немецкие железные дороги переживают один имиджевый кризис за другим. Жесткая программа экономии на персонале и отход от корней превратили некогда самую уважаемую транспортную компанию Европы в посмешище

Проблема нехватки персонала далеко не единственная на немецкой железной дороге — много лет подряд концерн упорно проводит политику самоистощения. Менеджмент компании мечтает о мировом логистическом концерне, а для финансирования этого международного предприятия нужна прибыль немецких подразделений. За последние пять лет из инфраструктуры в Германии было «вынуто» около 4 млрд евро

Фото: Алексей Андреев

«Необъяснимое событие произошло на вокзале города Майнц: скоростной поезд, пропавший семь лет назад, прибыл на перрон со всеми пассажирами» — журналисты сатирического издания Der Postillon, специализирующегося на выпуске подчеркнуто невероятных новостей, дали волю своему воображению, издеваясь над немецкой железнодорожной компанией DB (бывшая Deutsche Bahn).

Конечно, шутка немецких юмористов возникла не на пустом месте. В последние годы немецкие железные дороги упорно попадали в одну нелепую ситуацию за другой. В апреле этого года скоростной поезд ICE встал на четыре часа в туннеле с выключившейся вентиляцией и сломавшимися туалетами. В мае машинист скоростного экспресса забыл сделать плановую остановку на вокзале города Гёттинген и остановился только через 125 километров, в Ганновере. Через два месяца, в июле, другой скоростной поезд, ехавший из Кельна в Берлин, из-за ошибок перевода стрелок был отправлен на другой вокзал. И это еще не все. В Берлине уже несколько лет подряд DB, которому принадлежат городские электрички, не может решить проблему замены износившихся колес вагонов — и просто прореживает график движения поездов. Еще раньше, в жаркое лето 2010 года, у скоростных поездов массово отказывали кондиционеры, а поскольку естественная вентиляция вагонов технически невозможна, десятки пассажиров были госпитализированы из-за тепловых ударов. Тогда же у одного из поездов ICE на ходу отвалилась обычно герметично закрытая дверь вагона.

Иными словами, раздражения у немцев накопилось много. Однако последний случай поразил страну масштабом. Почти целую неделю крупнейшая европейская транспортная компания не могла справиться с кризисом, возникшим практически на пустом месте. Новым символом позора немецкой железной дороги стал город Майнц — столица федеральной земли Рейнланд-Пфальц, расположенная в Западной Германии, недалеко от Франкфурта. Центральный вокзал этого важного транспортного узла внезапно перестал справляться с приемом поездов.

Вокзал без управления

Причиной транспортного коллапса в Майнце стало отсутствие на вокзале диспетчеров. В обычное время на майнцском транспортном узле работало не менее 15 диспетчеров. Однако в середине августа пятеро из них оказались на больничном, еще трое находились в отпуске. В прежние годы выбывание половины состава диспетчеров могло бы сойти компании с рук. Однако в последние годы железнодорожный концерн DB последовательно проводил политику экономии, сокращая персонал. В итоге потеря восьми сотрудников из пятнадцати полностью парализовала вокзал Майнца. Железнодорожный узел не смог ни принимать, ни отправлять поезда. Пассажирские и грузовые составы стали направляться в объезд узлового пункта.