Эксперт Эксперт - Эксперт № 34 (2013)

Направление главного удара

Получив опыт реализации проекта SSJ-100, отечественный авиапром концентрирует усилия для обеспечения прорыва в сегменте узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов. Это самая устойчивая и самая большая (по количеству воздушных судов, по деньгам же незначительно уступающая рынку широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов) ниша. Мировой парк таких судов насчитывает более 10,3 тыс. машин, и более 8 тыс. самолетов заказано. Спрос на лайнеры размерностью более 140 кресел до 2030 года, по разным прогнозам, составит 15–17 тыс. единиц, а объем продаж превысит астрономические 2 трлн долларов в ценах 2013 года. Бизнес-план проекта МС-21 предусматривает продажу чуть более 1 тыс. самолетов. Таким образом, российский продукт претендует всего на 7% гигантского пирога. Это весьма консервативная, но одновременно более чем реалистичная оценка возможностей России по продвижению своих высокотехнологичных продуктов на мировой рынок. Тем более что треть от общего количества лайнеров МС-21 предполагается продать российским авиакомпаниям.

Вообще, сегодня стало ясно, что опасения начала нулевых годов, из-за которых первый постсоветский коммерческий продукт SSJ-100 был создан в низкоприбыльной региональной нише, оказались чрезмерными. Когда этот проект начинался, представления о потенциале страны и промышленности были слишком пессимистичными и никто не предполагал последующего мощного восьмилетнего подъема. Сегодня возможности бюджета, коммерческих банков и самих промышленных компаний вполне позволяют профинансировать создание не только прорывного в организационном плане и консервативного в техническом отношении ближнемагистрального самолета, но и реализовать более дорогой и инновационный проект в нише среднемагистральных самолетов. Аргумент, что здесь россияне столкнутся с «большой двойкой» мирового авиапрома — Boeing и Airbus, также кажется сегодня несостоятельным: рынок устал от господства дуополии и ждет новых игроков и новых продуктов, а емкость сегмента такова, что здесь хватит места и российскому МС-21, и китайскому С-919.

Каждое из 10 дополнительных кресел принесет эксплуатантам МС-21 порядка миллиона долларов выручки в течение жизненного цикла самолета

Фото: ИТАР-ТАСС

Кстати, неуверенность в собственных силах некоторое время тормозила и программу МС-21. В середине нулевых годов обсуждалась возможность вхождения российской промышленности в европейские проекты А-350 и А-320NG. Замедление российско-европейского сближения, уход Ширака и Шредера просто не оставили иного выбора, кроме как реализовать национальный проект среднемагистрального самолета самостоятельно, без стратегического иностранного партнера. Сложившаяся ситуация на самом деле логична. Равноправное партнерство с европейцами будет возможно только тогда, когда ОАК докажет свою способность играть в одной лиге с «большой двойкой». Успешная реализация проекта МС-21 послужит убедительным доказательством такой способности.

Как бы то ни было, если существующий график создания МС-21 будет соблюден, машина выйдет на рынок в 2017 году — как раз в тот момент, когда конкуренты окажутся в завершающей фазе производственного цикла, а новые модели, европейский А-320NEO и американский Boeing 737 MAX, еще не поступят в коммерческую эксплуатацию.

Подготовка прорыва

Проектирование и подготовка к производству МС-21 в рамках формирования единой модельной линейки ОАК ведется в корпорации «Иркут» и силами самой ОАК, создавшей центры компетенций по проектированию крыла из композиционных материалов и интеграции бортового оборудования. Корпорация «Иркут» уже 17 лет осуществляет грандиозную программу поставок на мировой рынок истребителей Су-30МКИ/МКМ. За это время индийские, алжирские и малайзийские ВВС заказали более 330 машин и технологических комплектов для лицензионной сборки, свыше 250 из них уже поставлены заказчикам. В 2012 году русифицированный вариант этих истребителей Су-30СМ заказали и российские ВВС, которые законтрактовали 60 машин. Кроме того, компания работает над проектом учебно-тренировочного самолета Як-130.

Устойчивая загрузка в течение полутора десятков лет — уникальное явление для российского авиапрома. В результате в «Иркуте» сформировались благоприятные условия для решения новой сложной задачи по развертыванию производства МС-21. Выручка компании сейчас достигает 1,5 млрд долларов — то есть за последние 10 лет она увеличилась в три раза. Портфель заказов держится на уровне 10 млрд долларов, что гарантирует не менее пяти лет полной загрузки.

Финансовый поток, который генерируется в военном секторе, позволил корпорации инвестировать в технологическое перевооружение иркутского авиационного завода. В 2006–2011 годах эти инвестиции составили 12 млрд рублей, в период до 2016 года они увеличатся еще на 20 млрд рублей. Фактически все цеха предприятия реконструированы, устанавливается новое оборудование, внедряются современные технологии. В частности, модернизированы цеха механообработки, заготовительно-штамповочного производства, нанесения покрытий и термообработки. Полным ходом идет обновление лабораторий и испытательной базы.

Уже сейчас производство для пассажирских самолетов МС-21 на ИАЗ находится в высокой степени готовности. Начинается монтаж автоматизированной линии сборки, окончить работы планируется в 2014 году.

Хотя первый полет МС-21 должен состояться только через два года, а до начала коммерческой эксплуатации машины остается добрых пять лет, «Иркут» уже аккумулировал внушительный портфель твердых заказов. Входящая в «Ростех» компания «Авиакапитал-сервис» перечислила корпорации «Иркут» авансовый платеж за 50 самолетов МС-21, приобретенных два года назад на авиасалоне МАКС. Эту информацию подтвердил глава госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов. По словам Чемезова, теперь этот контракт можно считать твердым. Напомним, что пару месяцев назад «Иркут» уже получил аналогичный аванс еще от одного стартового заказчика МС-21 — лизинговой компании ИФК, подписавшей договор о приобретении 28 таких самолетов. А на прошлой неделе стало известно о том, что предоплату иркутской корпорации сделала и компания «ВЭБ-лизинг», разместившая заказ на 30 лайнеров МС-21 общей каталожной стоимостью 2,5 млрд долларов. Передача этих воздушных судов должна состояться в период с 2018-го по 2022 год, а сам договор поставки стороны планируют подписать уже на следующей неделе. Таким образом, общее количество твердых заказов на МС-21 выросло до 135 единиц. Если к этому прибавить опционы и протоколы о намерениях, то получится в общей сложности более 250 заказов. Это достаточно весомый портфель для того, чтобы смело начинать производство. А значит, есть все предпосылки для возвращения России на рынок гражданских самолетов.