Итоги Итоги - Итоги № 45 (2013)

— Злоупотребить можно и потом. Недоложить, недоделать, «скроить».

— Там тоже надзор многоуровневый. Во-первых, подрядчик обязан иметь стройконтроль. Отдельная, независимая организация, также разыгрывающаяся по конкурсу, 24 часа в сутки следит за скрытыми работами, качеством поставляемых материалов и так далее. Во-вторых, процесс отслеживает заказчик, тот самый, который расторговывает объекты (проводит тендеры). Все они имеют собственные лаборатории. В-третьих, контроль осуществляет наше подведомственное учреждение — «Росдортехнология», у него есть представительства по всей стране. Проверки проводятся как в штатном режиме, по плану, так и внезапно. Например, я выезжаю на объект с инспекцией и у меня вызывают сомнения какие-то виды работ. Я даю поручение «Росдортехнологии» направить независимую группу из Москвы, коллеги дополнительно все изучают и предоставляют мне отчет. Таким образом, мы имеем многоступенчатую систему мониторинга. Плюс существуют федеральные контролирующие органы.

— Есть такая водительская байка: якобы дорога к аэропорту Домодедово только потому простояла минимум 15 лет без ремонта, что ее немцы строили. Может, пусть и дальше строят, раз у них хорошо получается?

— Почему же байка? Компания «Автобан» до сих пор работает в России. Доступ зарубежным подрядчикам никто не закрывал, они участвуют в конкурсах. Французская Vinci занимается участком трассы M11 Москва — Петербург. В Сочи через «Трансстрой» действуют австрийцы (Strabag), в Ленинградской области — финны. Поэтому не сказал бы, что наш рынок закрыт для иностранцев. Только когда мы их пытаемся затащить сюда, они смотрят проектную документацию и руками разводят: «Ребята, извините, не укладываемся. Надо больше денег».

Не спорю, домодедовская трасса держится хорошо. И строили, соблюдая все технологии, и вовремя ремонтировали. Все так. Но вы посмотрите на автомобили, которые по ней ездят.

— Легковые.

— Исключительно. Надо учитывать интенсивность и состав потока. Расчетная нагрузка на шоссе М10 — 25 тысяч машин в сутки, а реально проходит 100 тысяч. Какая дорога такое выдержит? Хотя сейчас, если идет капитальный ремонт или реконструкция, мы уже закладываем в расчеты необходимую интенсивность.

— Есть мнение, что наши строительные нормативы и технологии устарели десятки лет назад. За границей асфальтобетон служит до 20 лет.

— Начнем с того, что асфальтобетонное покрытие имеет несколько слоев: основание, верхние слои основания и поверхностный слой. Те новые технологии, которые мы сейчас используем, подразумевают, что дорога простоит порядка семи лет, по истечении которых применяется поверхностная обработка по методу «Новачип» или «Сларри Сил». Разливается битум, который выравнивает мелкие трещины, заполняя их, сверху укладывается щебень, уплотняется — и дорога имеет свежий вид, неровности уходят. Так мы защищаем нижние слои, еще на 3—5 лет продлевая срок службы.

С этого года мы более активно начали применять холодный ресайклинг — способ проводить ремонтные работы без выемки грунтооснования дороги. Представьте себе: идет ресайклер, грубо говоря, фреза, которая на глубину 30—40 сантиметров перемешивает существующее основание дороги и поверхностный слой асфальта. Вторая машина добавляет вяжущее — цемент, вспененный битум, битумную эмульсию или еще какую-нибудь химию, все это уплотняется катком, потом сверху укладывается два слоя асфальтобетона. Это значит, что не надо разбирать всю конструкцию, вывозить якобы на полигон, потом с карьера привозить неизвестно сколько песка (а ведь на каждой машине можно разгуляться, посчитать скрытые работы). Живой пример: на трассе М9 «Балтия» благодаря ремонту методом холодного ресайклинга на отрезке в 21 километр нам удалось урезать смету с 2,3 миллиарда рублей до 1,3 миллиарда. Им же вовсю пользуются китайцы. В России пока наиболее активно этот метод применяется в Татарстане. Сельских дорог таким образом за день можно проложить четыре километра, цена вопроса — не более 10 миллионов за километр.

— Это вы к чему клоните?

— Существуют возможности, позволяющие, говоря чиновничье-бюрократическим языком, повысить эффективность использования бюджетных средств. А если по-простому, надо грамотно смотреть и в каждом конкретном случае не по шаблону идти, а применять специальные решения. Поэтому мы сейчас в Росавтодоре все проекты, которые предлагаются нашими подведомственными учреждениями, рассматриваем комиссионно. Определяем целесообразность самих работ, методы, стоимость, сроки. Колоссальную работу провели. Бюджет на предстоящие два года сокращен, но мы подсчитали, что благодаря этой оптимизации выдержим показатели по вводу километров, заложенные в ФЦП.

— Дорожный фонд тоже срезают?

— Да, на 20 процентов в следующем году и на 30 — в 2015-м.

— Зато грузоперевозчики начнут платить за проезд…

— Почти по всей Европе взимается плата с автомобилей разрешенной массой более 12 тонн. Говорят, что в России дороги не рассчитаны на нагрузку 11,5 тонны на ось, что в других странах она выше. Это неправда. У нас общепринятая нагрузка, плюс-минус полтонны. Другое дело, что если перевозчик выбирает такой маршрут или такой способ перевозки (не делит груз), то справедливо было бы с него брать плату, потому что по расчетам специалистов почти 56 процентов разрушения дороги дают эти 4 процента автомобилей, идущих с превышением 12 тонн на ось. Мы предполагаем, что начиная с 2015 года это будет приносить до 50 миллиардов рублей ежегодно. Средства пойдут на ремонт и строительство дорог.

— То ли иностранцы все же строят лучше, то ли фуры у них легче. Сколько ездил на машине по Европе и США, ни разу не видел колею.

— Попробуйте проехать из Петербурга в Хельсинки: после погранперехода заметите, что полоса, по которой двигаются фуры, регулярно вырезается под колею, ремонтируется чуть ли не раз в год. Это проблема не только Российской Федерации. И в США, и в Германии, и в Финляндии, и в Венгрии колея — это бич, особенно там, где идут тяжеловесы. Вот почему американцы еще в начале 60-х начали разрабатывать систему «Суперпейв» — набор типовых рецептов асфальтобетонной смеси с малым содержанием битума. Чем его меньше, тем дорога тверже, устойчивее. Система включает в себя показания по климатическим и геологическим составам того или иного региона, учитывает наличие инертных материалов «под ногами». Аналог «Суперпейва» уже внедряется на Северо-Западе России.

— А почему мы вообще так завязаны на асфальтобетон? Цементное покрытие в разы долговечнее, не плавится. Лучше асфальт то и дело перекладывать?

— Хороший вопрос. Даже в США, где давно и активно используют цементобетон, нет единого мнения, какой из вариантов перспективнее. В последнее время Америка от него уходит, да и Германия тоже.