Эксперт Эксперт - Эксперт № 49 (2013)

С такими автоматизированными постами не договоришься: квитанция будет приходить нарушителю по почте. Соответствующие изменения мы предлагаем внести в законодательство. Кроме того, мы планируем законодательно запретить перевозку делимых грузов свыше предельно допустимых норм и нагрузок. Есть еще ряд мер, которые необходимо принимать для сохранности дорог, иначе мы никогда не приведем дорожную сеть в порядок.

— Что могут сделать муниципалитеты на средства своих дорожных фондов?

— Новые дороги муниципалитеты, как правило, не строят. Деньги они тратят на содержание имеющихся дорог и ремонт. Можно произвести такой расчет: средства муниципальных дорожных фондов разделить на километраж. Получается где-то около 35 тысяч рублей на километр. По нашим данным, это менее пяти процентов потребности на содержание дорог. Вообще-то применять такую простую арифметику неправильно.

Мы четко знаем протяженность федеральных автомобильных дорог, более или менее представляем себе региональную сеть, но вот муниципальную сеть мы не знаем вообще. Сейчас ситуация такова: если на начало 2012 года у нас было порядка 500 тысяч километров муниципальных дорог в стране, то на начало 2013-го их уже 710 тысяч километров. Понятно, что это число выросло не за счет построенных дорог — просто началась инвентаризация. Ведь у нас наполнение дорожных фондов — и регионального, и муниципального — зависит от количества километров автодорог, вот регионы и вносят в реестры все что могут. Так что это за сотни тысяч километров — это может быть колея, набитая где-то в поле.

Сейчас для того, чтобы муниципальные дорожные фонды стали эффективными, необходимо дороги поставить на учет не формально, как многие сделали, а в соответствии с Земельным кодексом. Нужно освободить от налога на имущество объекты дорожного хозяйства регионального и местного значения. Сегодня идет подготовка изменений в Бюджетный кодекс в части уточнения методики распределения муниципальных дорожных фондов с учетом категорийности дорог и количества полос.

Самое главное: необходимо выстроить должный контроль за использованием этих средств. Например, в Москве муниципальные депутаты не только принимают решение, где производить ремонт, — без их визы объект не будет принят в эксплуатацию.

Инвесторы, бюджет, акцизы

— Пока мы видим только один механизм финансирования дорожного строительства и ремонта дорожной сети помимо бюджетных средств — платные дороги. Будет ли он широко распространен?

— Платных дорог у нас будет немного — не больше двух-трех процентов от суммарной протяженности. Это мировая практика, да и нет необходимости наращивать число платных трасс. Платные дороги появляются только там, где высока интенсивность движения, потому что в противном случае инвестор не сможет окупить вложения.

— Какие еще механизмы финансирования могут применяться?

— Во-первых, есть механизмы государственно-частного партнерства, которые предполагают строительство бесплатных дорог. Инвестор, который может быть и подрядчиком, вкладывает в дорогу собственные средства, а государство потом с ним рассчитывается. Это тоже своего рода бюджетное финансирование, но такой механизм позволяет государству не вкладывать сразу большое количество средств, а растягивать вложения на определенный период. К тому же это повышает ответственность подрядчика: он понимает, что если в течение того времени, пока государство с ним рассчитывается, дорога начнет преждевременно терять свои эксплуатационные характеристики, то он потеряет деньги.

— Есть ли в России примеры такого финансирования?

— Такой механизм планируется использовать при сооружении моста через Лену.

Если же говорить о других вариантах, то у нас есть информация, что зарубежные инвестиционные компании готовы вложиться в российскую сеть автомобильных дорог под гарантированные акцизные сборы. Конечно, в первую очередь это касается финансирования строительства федеральных автотрасс, хотя и регионы могут в этом отношении поработать. К примеру, в Иркутской области объем дорожного фонда составляет порядка 6,5 миллиарда рублей, и около 90 процентов этих средств — акцизы. Существует возможность договориться с кредитными институтами, банками, международными в том числе, чтобы под акцизы единовременно привлекать большую сумму и направлять эти средства на строительство, а потом за счет акцизов возвращать их. Конечно, это требует достаточно серьезной подготовки, на которую могут уйти годы.

— Если вернуться к муниципальным дорогам, что могло бы помочь муниципалитетам наполнить свои дорожные фонды и изыскать средства на строительство и ремонт трасс? Может быть, придорожная инфраструктура — заправки, рестораны, магазины?

— В принципе, платежи за использование придорожной территории могут стать источником для наполнения региональных и муниципальных дорожных фондов. Конечно, это небольшие деньги, но такую возможность муниципалитетам нужно давать. Еще один вариант: чтобы штрафы за нарушение правил дорожного движения целевым образом попадали в региональные дорожные фонды. В этом случае у муниципалитетов будет прямая заинтересованность приводить свою сеть в нормативное состояние и бороться с нарушителями правил дорожного движения.

— Вы знакомы с автодорожным строительством в Сибири. Насколько сложные задачи стоят в этих регионах?

— Дорожная сеть Сибири и Дальнего Востока имеет значительный износ и стремительно разрушается — это касается как федеральных, так и региональных дорог. Они неспособны в должной мере воспринимать те нагрузки, которые приходится нести. К примеру, 80 процентов дорог Иркутской области не соответствуют нормативно-техническому состоянию, аналогичная ситуация и во многих других регионах.

Сюда нужно добавить мосты, имеющие ограничения до 25 тонн даже на федеральных трассах, которые являются единственными маршрутами с востока на запад. Поэтому главная задача — планомерно приводить дороги к нормативному состоянию и при этом развивать сеть.

— Что можно сделать здесь в технологическом плане, особенно на региональных дорогах в отдаленных, малозаселенных регионах?