Александр Беззубцев-Кондаков - Почему это случилось? Техногенные катастрофы в России

МАКС 2009 года стал самым черным за всю историю этого авиасалона в Жуковском.

Гроза — одно из самых загадочных природных явлений. Грозу с молниями люди побаиваются на земле, а уж тем более она внушает страх, когда человек находится на борту самолета. Воздушное судно, напоровшись на грозовую тучу, испытывает такую перегрузку и такой сокрушительный удар, словно по нему выстрелили из пушки. Специалисты утверждают, что грозовой фронт площадью порядка 7 километров может обладать энергией, равной энергии ядерного взрыва. Самая крупная в истории мировой авиации техногенная катастрофа, спровоцированная грозой, произошла 8 декабря 1963 года, когда в американском штате Мэриленд ударом молнии был сбит Боинг-707, погибло 80 пассажиров. Все летчики знают, как опасны полеты в районе так называемой «грозовой деятельности», где часто отказывают аэронавигационные проборы, нарушается радиосвязь.

Именно гроза 22 августа 2006 года унесла жизни 159 пассажиров и 10 членов экипажа самолета Ту-154 авиакомпании «Пулково», следовавшего из Анапы в Санкт-Петербург. В свой последний полет он отправился из Анапы точно по расписанию — в 15 часов 5 минут. Вначале самолет вели краснодарские диспетчеры, которые не отметили никаких нештатных ситуаций. Но когда российский борт «приняли» в небе диспетчеры Харькова, ситуация изменилась. В 15 часов 25 минут Ту-154, находясь на высоте 11700 метров, подал первый сигнал SOS, после чего начал снижение… В последний раз экипаж передал сигнал SOS уже находясь на высоте 3000 метров. В 15 часов 39 минут лайнер исчез с экранов диспетчеров. Командир экипажа Иван Корогодин считался хорошим и опытным летчиком — всего он налетал 11900 часов. Из них на Ту-154 — около 6000 часов, а в качестве командира экипажа — более 2300 часов. Многие коллеги убежденно говорят, что Корогодин был настоящим асом. Сам самолет был исправен, ресурс свой еще не выработал, то есть технических предпосылок катастрофы как будто бы и не было.

Почему же самолет разбился?

В районе Сухой Балки под Донецком, где упал лайнер, редко бывают дожди, но в тот день разбушевалась нешуточная гроза. Именно неблагоприятные погодные условия сразу же были названы в качестве одной из причин катастрофы. Специалисты Санкт-Петербургского гидрометеорологического университета, проанализировав синоптические карты Донецкой области, заявили, что в момент катастрофы была зафиксирована мощная, высотой более 12000 метров, облачность, сформированная интенсивными восходящими потоками воздуха. Кроме того, отмечалась и необычно высокая для верхних слоев атмосферы температура — как правило на высоте 12000 метров бывает –50…–54 °С, а 22 июля было всего –34 °С. То есть обстановка в небе вокруг петербургского лайнера была, без преувеличения, экстремальной. Когда самолет подлетел к зоне грозовых облаков, Корогодин решил облететь фронт сверху и начал поднимать лайнер. От грозы пилот ушел, однако, набирая высоту, он потерял скорость, раскачал самолет и вывел его на закритические углы атаки, что мгновенно привело к сваливанию машины в штопор.

Тогда возникает второй вопрос: почему опытный летчик пошел на такой риск, понимая, что на запредельной высоте с самолетом может случиться беда? Летчики могли уйти на запасной аэродром, но не сделали этого, они пошли на грозу.

Известно, что сегодня летчики стремятся сэкономить керосин, поэтому и приходится обходить грозовой фронт сверху, чтобы сократить путь. Так и Корогодин сунулся в «грозовое пекло»… Вскоре после катастрофы депутат Государственной думы, в прошлом руководитель крупного авиационного предприятия, Геннадий Райков сказал: «Безопасность полетов нельзя понимать упрощенно, потому что это — целый комплекс мер, связанных и с авиастроением, и с проблемами состояния аэропортов и взлетных полос, с управлением воздушным движением, с проблемой кадров и т.д. В России ведь нет государственного органа по надзору за безопасностью полетов. Проблема безопасности воздушного движения обострила ситуацию, сложившуюся в авиационной отрасли. Обострилась и кадровая проблема в авиации, ведь мы можем сделать суперсовременные самолеты, но нужно задуматься о том, кто на них будет летать? Не хочу обидеть наших пилотов, но, к сожалению, за последние два года большинство катастроф произошло по вине „человеческого фактора“, в том числе и последняя авария, случившаяся с самолетом Ту-154, летевшим из Анапы в Петербург. Дело в том, что стоимость топлива сегодня составляет уже шестьдесят процентов цены авиабилета, и пилоты вынуждены экономить горючее. Летевший в Анапу Ту-154 был заправлен еще в Петербурге, и обойти грозовой фронт ему не хватало горючего, поэтому самолет начал подниматься и попал в зону высокой турбулентности. Можно было произвести дозаправку в Донецке, но это дополнительные расходы… Получается, что коммерческая выгода важнее безопасности полетов! Из-за экономии средств гибнут люди. Понятно, что дальше так продолжаться не может».

Итак, в 11 часов 35 минут, когда испытывавший сильную «болтанку» самолет занял 390-й эшелон (а это 11900 метров), Иван Корогодин отключил автопилот и взял управление лайнером на себя. В момент катастрофы на месте второго пилота сидел стажер Андрей Ходневич, который прошел подготовку и был принят на должность второго пилота воздушного судна Ту-154. Скорость судна в этот момент составляла порядка 460 километров в час. Это было всего за три минуты до катастрофы. Эксперты полагают, что отключение автопилота стало одним из важных звеньев в цепи роковых ошибок, допущенных экипажем Ту-154. Автопилот, говорят они, вывел бы самолет в трудных условиях, сделал бы то, на что были не способны летчики.

О том, что происходило в эти минуты в кабине пилотов, мы знаем из расшифровки «черного ящика»:

11:33:06 Командир воздушного судна (КВС): Давай временно 400 или какой, твою мать, а это х…ня полная. Да проси 390, а то нам не обойти, ебт… (Эшелон «400» — это 12000 метров)

11:33 Сигнализатор запредельного угла атаки.

11:33:24 Штурман (ШТ): Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.

11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.

11:33:34 Диспетчер (Д): Пулково 612, набирайте 3-9-0.

11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 612.

11:33:37 КВС: Еще х…й наберем его (неразборчиво)…

11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е… твою мать?!

1 1:33:48 КВС: Еб…шит здесь (неразборчиво).

11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти, б…дь. (Имеется в виду грозовая туча)

11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, е… твою мать.

11:34:56 Второй пилот-стажер: Пулково 612, заняли эшелон 390.

11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ебт!

11:35:06 КВС: …снижаемся, е…ные дураки, б…дь!

11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х…й! (Режим двигателей, близкий к взлетному)