Александр Беззубцев-Кондаков - Почему это случилось? Техногенные катастрофы в России

11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся, ебт.

11:35:13 ШТ: Снижаемся, Пулково 612.

11:35:17 КВС: Спокойно.

11:35:22 КВС: За кренами смотрите.

11:35:24 Звуковой сигнал.

11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.

11:35:30,8 Сигнал АУАСП (автомата углов атаки и сигнализации перегрузок)

11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи, ебт.

11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.

11:35:34 Д: Пулковский, снижайтесь 3-6-0.

11:35:36 КВС: Снижаемся, ебт.

11:35:38,9 Звуковой сигнал.

11:35:41 КВС: Спокойно все держим.

11:35:44 КВС: Держим, б…дь.

11:35:45 Бортинженер: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива.)

11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.

11:36:57–11:36:59,6 Второй пилот-стажер: SOS, 612-й, SOS…

11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.

11:37:02 КВС: Б…дь, скорость какая?

11:37:03–11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…

11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?

11:37:45 КВС: Левой давай!

11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.

11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!

11:37:58 ШТ: 2000, Вань, 2000…

11:38:01 КВС: Е-мое!

11:38:03 Э: Брось… (неразборчиво).

11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.

11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.

11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).

11:38:09,9 Второй пилот: Боже мой…

11:38:10,5 ШТ: (2000) Вань…

11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).

11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Взлетный режим двигателей)

11:38:23,1 Второй пилот-стажер: Не убивайте!

11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!

11:38:27,5 КВС: (Земля)…

11:38:30 КРИК. Конец записи…

Такое количество нецензурных выражений, которые зафиксировал «черный ящик», свидетельствует прежде всего о нервозности экипажа — летчики чувствовали, что с каждой секундой ситуация становится все более критической. И уже с исчерпывающей полнотой обстановку в кабине пилотов характеризует отчаянный крик пилота-стажера: «Не убивайте!» . Экипаж не просто паниковал, он был охвачен ужасом.

Поднимаясь вверх, самолет резко увеличивал угол атаки, то есть, проще говоря, задирал нос. А в таком положении воздушное судно становится очень неустойчивым. При попадании в грозовое облако дополнительно увеличивается риск попадания в «режим сваливания». Пытаясь сохранить высоту, командир корабля взял штурвал «на себя». Эксперты утверждают, что если бы он делал все наоборот и давил «от себя», то катастрофы удалось бы избежать.

После катастрофы вспомнили, что точно по такому же сценарию 10 июля 1985 года Ту-154, выполнявший рейс Ташкент—Москва, разбился около города Учкудук в Узбекистане. Это были катастрофы-близнецы. Через час после взлета при наборе высоты началась «болтанка», но командир воздушного судна продолжал выдерживать высоту полета вместо того, чтобы избегать критических углов атаки. На скорости 290 километров в час Ту-154 начал заваливаться на крыло, вошел в штопор и стал падать по спирали. Летчики тщетно пытались вывести самолет из штопора, и его падение продолжалась всего около двух минут… Командир погибшего лайнера допустил ту же ошибку, что и впоследствии Иван Корогодин на таком же самолете — вместо того чтобы отдать штурвал «от себя» и выйти из этого режима, он продолжал выдерживать высоту.

Самолет Корогодина попал в классический плоский штопор.

Свидетелем катастрофы стал пасечник из Сухой Балки Геннадий Урасов, который впоследствии рассказывал: «Неожиданно я услышал страшный гул. Поднял голову и обомлел: на меня падал самолет! Его крутило в воздухе, как жернова мельницы, но я не видел, чтобы он горел. Я бросился бежать куда глаза глядят, даже обувь потерял. Потом услышал хлопок и удар о землю. Аж оглох…» Самолет рухнул недалеко от пасеки Урасова.

После падения целыми остались только хвост самолета, двигатели и небольшой фрагмент фюзеляжа, на котором были видны буквы «ОВ» — часть надписи «Пулково». Люди превратились в пепел, опознать останки было практически невозможно.

Помня, очевидно, о российском самолете, сбитом в 2001 году над Черным морем украинской ракетой, Минобороны Украины поспешно заявило, что никаких ракетных пусков в зоне падения самолета не проводилось.

Заслуженный летчик России Владимир Герасимов обвинил в катастрофе украинских авиадиспетчеров, которые вели рейс № 612 и не позволили экипажу отклониться от заданного воздушного коридора более чем на двадцать километров. «Диспетчеры разрешили отклонение только на двадцать километров. Иными словами, диспетчеры предложили летчикам попытать счастья. Если через двадцать километров кончится грозовой фронт, то хорошо, если нет, то извините. Фронт не завершился. Иногда, чтобы облететь фронт, необходимо отклонение в сотню километров… Вслед за нашим самолетом летел турецкий. Он развернулся и возвратился на аэродром. А наш лайнер продолжил путь» , — говорил Владимир Герасимов. Украинская сторона подобные обвинения отвергала, и министр транспорта Украины Николай Рудьковский заявил: «В то время, когда пролетал Ту-154 при заходе в зону ответственности украинских диспетчеров, самолетов в этой зоне не было. И поэтому ему предоставили тот коридор, который он запрашивал. Он запросил отклонение на двадцать километров восточнее, при входе в зону ответственности украинских диспетчеров, ему этот коридор предоставили. Был запрос и о прохождении зоны возле Донецка. Он опять запросил отклонение на десять километров западнее. Ему также был этот коридор предоставлен. Несколько раз он менял высоту. Диспетчеры дали такую возможность».

Следственный комитет при Прокуратуре России признал виновником катастрофы командира воздушного судна Ивана Корогодина, но, поскольку он погиб вместе с экипажем и пассажирами, уголовное дело было закрыто, и отвечать за гибель 170 человек оказалось некому… По российской печальной традиции все списано на погибших. По мнению авиационных экспертов, вина экипажа заключается уже в самом полете в грозу. Летчики, как утверждает Международный авиационный комитет, при неблагоприятных погодных условиях обязаны были отложить рейс, или, увидев грозу в полете, сесть на запасной аэродром. По мнению экспертов МАК, сыграла роль и «неслаженность работы» экипажа. Второй пилот, который также находился в кабине, не следил за действиями стажера и не страховал его от возможных ошибок.

Авиакомпания «Пулково», как, впрочем, следовало ожидать, сразу не согласилась с тем, что к катастрофе якобы привели непрофессиональные действия экипажа. Представители «Пулково» отметили, что высота и скорость полета полностью соответствовали рекомендациям руководства по летной эксплуатации Ту-154, а следовательно, нет оснований обвинять погибший экипаж в том, что они ушли на запредельную высоту. Предотвратить катастрофу не позволили объективные обстоятельства, а именно погодные условия. Генеральный директор государственной транспортной компании «Россия» Сергей Михальченко сделал заявление, что причиной катастрофы выступили конструктивные особенности самолета, а не действия экипажа. По его словам, при определенных погодных условиях самолет не выводится из плоского штопора, в который попал Ту-154. Этому препятствуют именно конструктивные особенности машины, а не уровень профессионализма экипажа.