Эксперт Эксперт - Эксперт № 11 (2014)

Новый стан, заменивший прежние линии, позволяет производить рельсы длиной от 12,5 до 100 метров. На самом деле прокатываются рельсы и длиннее — до 106 метров, но делается это для того, чтобы была возможность обрезать и обработать концы. И на выходе получить желанную «стометровку». Сам стан — это так называемая тандем-группа из двух клетей, в которых движущаяся заготовка неоднократно обжимается и вытягивается специальными валками. Одновременно куску раскаленного металла придается соответствующий профиль. Все это время будущий рельс лежит на боку — так его проще потом выпрямлять. По краям стана в специальных углублениях складируется брак — недоделанные рельсы, или, как их называют рабочие, «недокат»; их режут и отправляют на переплавку. Здесь же стоят огромные дисковые пилы, которые обрезают рельсы с концов — иногда в процессе прокатки их края становятся лохматыми или загнутыми.

Сердце цеха — установка дифференцированной закалки воздухом. Именно эта технология, а не сама возможность выпуска рельсов 100-метровой длины — главное звено всей программы модернизации стана. «Это совершенно новая технология, в мире она используется всего на трех-четырех заводах. В том числе на Rocky Mountаin в США, который также входит в Evraz Group. Собственно, оттуда мы ее и заимствовали», — рассказывает Алексей Юрьев. Что здесь происходит с рельсом? «Сверху и снизу на него опускаются специальные раструбы с головками, из которых под высоким давлением подается воздух. Специфика в том, что одновременно охлаждается и подошва рельса, но не слишком интенсивно, зато очень интенсивно — головка. В итоге рельс остается пластичным внутри, а сверху и снизу становится прочным». Раньше все было иначе: рельс прокатывали и охлаждали, а затем снова раскаляли и заталкивали в барабаны с маслом. «В результате он получался закаленным со всех сторон, очень твердым, но внутри не очень пластичным. РЖД сегодня требуют рельсы иного качества, и с помощью новой технологии мы можем их производить», — объясняет Юрьев. Помимо прочего, от новой технологии есть плюсы и для экологии, ведь отказ от масла и переход на воздух при закаливании резко снижают попадание вредных веществ в окружающую среду.

После закалки заготовка отправляется в «холодильник» — часть цеха, в которой уже почти остывший и посеревший рельс снова охлаждают воздухом. Температура в этой части цеха регулируется либо специальными задвижками на крыше, либо за счет работы вентиляторов (их тут 162). Отсюда, из холодильника, рельсовые раскаты отправляются в специальный ролико-правильный комплекс, где их делают прямыми как стрела. Дальше — резка и погрузка в вагоны.

Главный заказчик

24 января 2013 года на стане в Новокузнецке была прокатана первая сертификационная партия самых распространенных на железных дорогах России рельсов типа Р65, но изготовленных уже по новой технологии. За этот год комбинат восстановил почти все сертификаты соответствия на рельсовую продукцию, которую производил на прежнем оборудовании (большая его часть была демонтирована в ходе модернизации). А в ноябре прошлого года сертифицировал рельсы Р65 по категории ДТ 350 (так называемые рельсы общего назначения дифференцированно термоупрочненные с прокатного нагрева). В декабре для РЖД было отгружено 10 тыс. тонн рельсов нового типа — правда, 25-метровых («стометровки» пришлось резать на четыре части). А уже в марте «Евраз ЗСМК» должен поставить РЖД первую партию (около 15 тыс. тонн) 100-метровых рельсов. Опытные образцы прошли испытания на полигоне в подмосковной Щербинке. Отработаны и технологии перевозки такой нестандартной продукции — для этого на Ярославском электровозоремонтном заводе произведены специальные сцепы, состоящие из семи платформ.

Еще в мае 2012 года Evraz Group и РЖД подписали меморандум о сотрудничестве, в котором были сформулированы основные условия пятилетнего контракта. «У нас есть долгосрочное соглашение. Оно живое, меняется в зависимости от ситуации, от спроса, от инвестиционной программы РЖД. Я думаю, в этом году мы отгрузим в адрес РЖД не более ста тысяч тонн стометровых рельсов», — прогнозирует Алексей Юрьев. В целом же по 2017 год включительно Evraz Group должна поставить РЖД рельсовую продукцию на сумму около 90 млрд рублей. Этот объем включает в себя и поставки 100-метровых рельсов.

На комбинате рассчитывают уже в этом году нарастить объемы проката в РБЦ с 450 тыс. тонн (итоги прошлого года) до 1 млн тонн, то есть вывести цех на проектную мощность. «В процессе эксплуатации стана и всей технологической линии производства рельсов идет отладка нового оборудования, совершенствуется калибровка валков, проходит процесс обучения работы на новом современном оборудовании, корректируется технология. Заказами на рельсовую продукцию комбинат обеспечен в полном объеме», — сообщает сибирский региональный центр корпоративных отношений «Евраза». Выйти на 1 млн тонн проката в год на предприятии рассчитывают именно за счет рельсов, хотя возможности стана позволяют производить и другую продукцию, в том числе строительного сортамента. До 80% объемов производства будет направлено в адрес РЖД, включая широкую номенклатуру тех же Р65 (усовиковые и остряковые рельсы, контррельсы и т. п.). Еще 5–7% продукции — рельсы для метрополитенов (в первую очередь московского), остальное — трамвайные рельсы и экспорт.

Впрочем, поставки за рубеж — дело не из легких. По словам Алексея Юрьева, основные зарубежные рынки сбыта для новокузнецких металлургов — США, Канада и Европа. Сложность в том, что в этих странах российские сертификаты не действуют — нужно получать документы на соответствие локальным нормам, проходить проверки. «Получение разрешительных документов для поставки рельсовой продукции требует значительного времени в связи с необходимостью целого ряда исследований и испытаний из-за повышенных стратегических требований к данному виду продукции», — объясняет Юрьев. Да и вообще, модернизация стана, подчеркивает он, проводилась прежде всего в интересах внутреннего рынка.

Рождение конкурента

Причина того, что Evraz Group пришлось спешить с обновлением прокатного производства, — появление нового серьезного конкурента внутри страны. Группа «Мечел» в июле прошлого года запустила на своем заводе в Челябинске стан, аналогичный новокузнецкому (правда, закалка там происходит по иной технологии, с помощью полимеров). Цех и трехкилометровый конвейер на промплощадке Челябинского меткомбината были построены с нуля и обошлись «Мечелу» в 715 млн долларов. Теперь там тоже могут производить длинномерные рельсы и балки длиной до 100 метров (мощность всего стана — 1,1 млн тонн готовой продукции в год). В РЖД планировали в 2014 году закупить у челябинских металлургов 100–130 тыс. тонн стометровых рельсов (у «Евраза», впрочем, больше — 600 тыс. тонн). По соглашению 2008 года ежегодные закупки РЖД рельсов различных типов у «Мечела» до 2030 года планировались на уровне 400 тыс. тонн. Что не удивительно, ведь конкурента Evraz Group в лице «Мечела» РЖД, можно сказать, создали своими руками: еще в 2007 году железнодорожная монополия предложила российским металлургам создать такие производства. Откликнулся тогда и довел дело до конца один Игорь Зюзин, крупнейший акционер «Мечела».