Владимир Воронов - Продать и предать. Новейшая история российской армии

Схожий пример — коломенское ФГУП «Конструкторское бюро машиностроения» (КБМ). Продукция КБМ — комплексы активной защиты и ракетные (высокоточные оперативно-тактические, управляемые противотанковые и переносные зенитные). С 2009 года возглавляет КБМ Валерий Кашин, он же там и генеральный конструктор. Что там значится в его биографической справке? В 1971 году с отличием окончил МВТУ имени Баумана по специальности «производство летательных аппаратов». Аспирантура, затем — КБМ, где он бессменно работает с 1974 года… Тут тоже не возникает никаких вопросов. И почему-то совсем не удивляет, что качество оружия КБМ нареканий у «потребителя» не вызывает.

Выходит, вполне можно быть эффективным менеджером и без чекистского или комсомольского прошлого, без навыков торговли мебелью, заграничным ширпотребом и энергоносителями — имея «всего лишь» профильное образование. И опыт работы по специальности. Выдавая при этом достойную продукцию. Но, похоже, это в нашем ВПК сегодня это уже исключение из правил…

Новейший ударный вертолет обещали армии пару десятилетий — то «Черную акулу» Ка-50, то «Ночной охотник» Ми-28Н, то «Аллигатор» Ка-52, а то и сразу все вместе. «Скоро… испытания завершены… не имеющий аналогов…» — твердили сменяющие друг друга главкомы ВВС, начальники Генштаба, министры обороны. Перманентно озвучивались и планы закупок — то 300, то 12 вертолетов — по числу апостолов, наверное. А воз и ныне там: в строевых частях этих боевых машин единицы, едва ли не по пальцам счесть.

…Заснеженная стоянка с ударными вертолетами, а на их фоне — летчики-испытатели в папахах. Феерическое сочетание новой боевой техники и головного убора, более уместного для казаков атамана Платова, всадников Дикой дивизии или конников батьки Махно. На головах же пилотов XXI-го века папаха выглядят, мягко скажем, экзотично: к ней не хватает только шашки, которой заодно и пропеллеры можно заменить.

К слову, в США вертолетные части так и именуют «воздушная кавалерия», так не за ковбойские же шляпы, а за сочетание мобильности и ударной мощи. Да и внешний облик авиатора всегда и везде служит символом устремленности в будущее, а тут — столь дремучая архаика, невольно пробуждающая каверзную мысль: если на голове такая древность, способна ли она воспринять новое?

Повод для таких размышлений дало заседание Госкомиссии 26 декабря 2008 года — с длинным официальным названием: «По рассмотрению итогов государственных совместных испытаний боевого вертолета Ми-28Н, боевого вертолета Ка-52, учебно-тренировочного вертолета «Ансат-У» и состояния их серийного производства». Нас, журналистов, пригласили в подмосковный Чкаловский, дабы с помпой сообщить о завершении испытаний новых вертолетов и принятии их на вооружение. Но все планы полетели вдруг и сразу, ритм торжества оказался смазан, когда без объяснения причин и в самый последний момент от участия в широко анонсированном мероприятии отказались основные действующие лица: начальник Генштаба — первый заместитель министра обороны генерал армии Николай Макаров и начальник вооружения Вооруженных сил — заместитель министра обороны генерал-полковник Владимир Поповкин. Отдуваться за всех пришлось председателю комиссии — главкому ВВС генерал-полковнику Александру Зелину.

Это выглядело предельно демонстративно — словно самые высокие чины Минобороны нарочито дистанцировались от проблемы, из-за которой уже предостаточно сломано копий, карьер и судеб. Не хотят, значит, подставляться, связывая свое имя с «Черными акулами», «Аллигаторами» и «Ночными охотниками» — как еще трактовать генеральский «прогул»? Значит, подвижек на вертолетном фронте вновь не предвидится — проблемы либо с техникой, либо с серийным производством? Косвенно это подтверждала и фраза официально релиза, сообщившего, что ВВС приступили к… модернизации Ми-28Н. Что же это за такая «новейшая» машина, которую надо модернизировать тут же после формального принятия на вооружение?!

…Главком обходил стоянку, вручая авиаторам ценные подарки. Летчики в папахах были веселы, но от серьезной беседы неуклюже уклонялись. А вопросов было много: так ли удачны испытанные ими ударные Ми-28Н «Ночной охотник» и Ка-52 «Аллигатор», почему столь затянут процесс вооружения ими, нужны ли они армии оба сразу или какой-то из них предпочтительней, доведено ли до ума бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО), собственно и превращающее вертолет во всепогодный и круглосуточный, и, главное, когда же станет возможно серийное производство собственно вертолетов? Пилоты не очень уверенно тянули, что «хороши оба», заметно скисая при вопросах об аппаратуре и какие будут тепловизоры: отечественных должного качества в серии нет, будем ставить французские? Один испытатель начал было «неполиткорректно» нахваливать Ка-52, сказав, что «пилотировать его одно удовольствие — лучший в мире», но на полковника тут же зашикали товарищи из Главкомата. Проход генерала Зелина по вертолетной стоянке тоже не обошелся без странностей. Возле одного из вертолетов Сергей Михеев, генеральный конструктор ОАО «Камов», вдруг стал что-то тихо говорить главкому на ухо. Тот слушал с возрастающим вниманием, а потом растерянно потянул: «А мне об этом не докладывали!»

А спустя несколько дней, в начале 2009 года было сообщено, что Арсеньевский завод прекращает серийное производство «Черных акул»: заказов на Ка-50 нет и не будет…

Этой вертолетной эпопее свыше 30 лет. Началась она в середине 1970-х, когда советские военные пришли к выводу, что ударный вертолет Ми-24 не отвечает требованиям времени и его боевая эффективность недостаточна высока. Странно? Ведь «стакан» (как прозвали авиаторы первую версию за плоские стекла кабины) считался тогда новейшей и мощной машиной. Все дело было в том, что Ми-24А, поступавший в войска с 1970 года (как и его дальнейшие модификации, Ми-24В и Ми-24Д) оказался, как водится в традициях родного ВПК, машиной сырой и недоведенной. Недоделок была масса: проблемы с бортовой аппаратурой, ненадежное поначалу вооружение, смехотворно низкий ресурс двигателя — всего лишь 50 часов. Ни разработчик, ни промышленность не сумели сразу реализовать тактико-техническое задание (ТТЗ) военных. Как вспоминали эксперты, испытания только основных модификаций Ми-24А, Ми-24Д и Ми-24В выявили свыше трех тысяч (!) дефектов и недостатков, в их числе — десятки конструктивных, влияющих на безопасность полетов. Но выбирать не приходилось, и Ми-24 военные все же взяли — с условием немедленной модернизации девайса. Доводка же до ума недоделанной машины, как это в обычаях нашей державы, шла на крови строевых пилотов, которые своими жизнями платили за просчеты конструкторов и бракоделов-производственников. Как вспоминал в своих мемуарах известный испытатель военных вертолетов полковник Григорий Кузнецов, уже после доводок и многочисленных модернизаций «в процессе эксплуатации вертолетов Ми-24 в строевых частях зафиксирован ряд катастроф»: лопасти несущего винта перерубали хвостовую балку… Ряд недоделок и дефектов позже удалось устранить, но в середине 1970-х военные были, мягко говоря, не в восторге от этой боевой колесницы.