Владимир Воронов - Продать и предать. Новейшая история российской армии

Всех изумило, что вертолет был одноместный — здесь камовцы решили использовать свой уникальный опыт конструирования вертолетов для ВМФ. «На вертолетах Ка-27 корабельного базирования всегда один пилот, — несколько лет назад пояснил автору этих строк Сергей Михеев, генеральный конструктор ОКБ Камова. — Но когда мы сделали одноместный боевой вертолет, заговорили: да как же один может летать?! Да мы до этого всю жизнь летали с одним пилотом и никто по этому поводу не возникал». Новейшие на тот период разработки отечественной промышленности позволяли разгрузить пилота за счет автоматизации целого комплекса операций, потому, решили камовцы, можно было обойтись и без оператора вооружений. Одноместная компоновка, в свою очередь, уменьшала и вес машины, и ее габариты, и поражаемую огнем площадь. Кстати, соосная схема с ее отказом от трансмиссии хвостового (рулевого) винта, также снижала количество точек, уязвимых от огня противника.

Скептики утверждали: один пилот не в состоянии одновременно пилотировать машину, отыскивать цели и поражать их. На что тогдашний главком ВВС Кутахов резонно заметил: а как тогда во время войны с выполнением боевой задачи справлялись летчики штурмовиков, и почему современные одноместные высокоскоростные истребители-бомбардировщики могут успешно воевать, летая на низких высотах? Мнение главкома совпало с оценкой строевых летчиков, воевавших в Афганистане: по их мнению, оператор в кабине — бесполезный балласт, поскольку всю работу делал фактически один пилот. Он пилотировал, осуществлял поиск целей и их атаку с применением пушки и ракет.

Подход камовцев к бронированию вертолета также считают новаторским. «Какая цель у боевого вертолета? — разъяснял мне Михеев. — Огневая поддержка войск и борьба с бронесредствами противника. Значит, вы не можете прятать «тело жирное в утесах», вы должны наступать, боевой вертолет должен быть наступательной силой, а не хорониться. Раз атака, то вы будете нарываться на огонь. И мы поставили задачу: сделать кабину пилота такой, чтобы она выдерживала пули калибра 12,7 мм и 23-мм снаряд. Главное, была идея: цельная кабина, как на Су-25». Заместитель министра авиационной промышленности А. В. Болбот, когда оба КБ представили ему свои результаты, воскликнул: «В жизни не представил бы, что по одним и тем же ТТЗ можно сделать две такие разные машины!» Осенью 1983-го итоги тендера подвели: военных больше устроил Ка-50.

Но тут и начались главные приключения. В советском ВПК реальной конкуренции конструкторских бюро де-факто не было. Изделию какого именно КБ быть на вооружении и быть ли вообще, решалось вне зависимости от его реальных боевых качеств — путем чисто административным. Главную роль играло не качество оружия, а чиновные связи и близость руководства того или иного КБ к высокопоставленным товарищам из аппарата ЦК КПСС. Каждый принятый на вооружение образец — это Ленинские и Государственные премии, ордена, звания и, главное, огромные (фактически бесконтрольные) средства, выделяемые под доводку и серийное производство. «Чужих» к этой кормушке не подпускали, фаворит забирал все. В сфере же армейской авиации безальтернативным монополистом тогда привыкло видеть себя ОКБ Миля. И — такое фиаско! В результате которого, раскрывает великую тайну испытатель вертолетов Кузнецов, «Московский вертолетный завод, серийные заводы и многочисленные смежники теряли «кусок пирога» в виде крупномасштабного финансирования работ по созданию нового боевого вертолета, его доводке и серийному производству порядка 2000 экземпляров». И «нетрудно предположить, что на защиту своих интересов поднимется вся рать», каковую, горько замечает полковник, уже «по существу, не интересует, превосходит или нет Ми-28 конкурента». Логика проста: «Пусть Ми-28 несущественно превосходит Ми-24ВП, но с его освоением в серийном производстве проблем не возникнет. Запускай серию, принимай на вооружением вертолет и осуществляй дальнейшую модернизацию». То есть все то же самое: принимайте на вооружение недоделанную машину, запускайте ее в строевые части, а мы пока поработаем над устранением ее дефектов — за ваш счет. И за счет жизней летчиков. Потому как две тысячи вертолетов (именно столько поначалу планировало заказать МО) — кусман фантастический!

Собственно, главное сказано, дальше в антрактах зазвучала легкая музыка: в схватке за куш лоббисты Миля просто начали топить конкурента. Руки лоббистам развязала смерть Главком ВВС Кутахова, выбравшего Ка-50. Сразу же последовало обращение проигравших к новому Главкому с жалобой на необъективность состоявшегося конкурса. Милевцы не столько доказывали, что их машина превосходна и ее недооценили, но, нарушая все принятые нормы, развернули грязную кампанию против Ка-50, доказывая, что победитель плох — ныне это именуют черным пиаром. Учитывая мощные связи милевцев в аппарате ЦК, новое командование ВВС на обострение не пошло, решив учинить сравнительные испытания машин.

Испытания, затянувшиеся до 1986 года, ничего принципиально нового не выявили. Формально оба вертолета по своим летным характеристикам соответствовали требованиям ТТЗ, хотя Ка-50 опять показал себя лучше. Полигонные испытания систем вооружения тоже ничего кардинально не изменили: Ми-28 работал получше, чем раньше, но своего «батюшку», Ми-24, так и не превзошел. Сбои были и у Ка-50 — из-за отказов нового, тогда еще экспериментального, управляемого оружия. Но чаша весов явственно склонялась в пользу Ка-50: очень уж удалась машина, а неизбежные недоработки фатального характера вроде бы не носили. За тем исключением, что ни одну из машин сделать круглосуточной и всепогодной не удалось: необходимой аппаратуры советская промышленность выдать не могла.

Но конкурс конкурсом, а схватка велась уже за вкусный заказ, по всем правилам лоббизма. Не беда, что кому-то не удалось сделать вертолет лучше, можно было еще опорочить оппонента, а в арсенале оставались такие проверенные способы, как шантаж, подкуп, кляуза. Один из генералов, в свое время занимавшийся вооруженческой проблематикой, рассказывал, как это обычно происходило. Скажем, пропихивается сырое изделие с массой дефектов, фактически небоеспособное — соответствующие НИИ МО и управления военного ведомства дают свое отрицательное заключение. Тогда в кабинете полковника или генерала, от подписи которого зависит почти все, появляется гонец из КБ или от производителя. Начинается улещивание строптивца: «Иван Иваныч, изделие почти готово, его срочно надо пускать в серию, тогда будет финансирование и мы мигом все исправим…» Поставленная (или, напротив, снятая) подпись имела свою цену: человека включали в списки на премии — Государственные или Ленинские, представляли к ордену, способствовали появлению на погонах новой звезды. А если срок государевой службы подходил к финалу, скорый отставник мог рассчитывать, что ему найдется теплое местечко в этой небедной конторе. Нормальная коррупция. Дабы не выглядеть голословным, приведу фрагмент мемуаров полковника Григория Кузнецова, участника испытаний Ми-28 и Ка-50. Когда перевес Ка-50 стал очевиден, вспоминал он, «лобби решило предварительно плотно поработать с исполнителем». Для беседы с Кузнецовым отрядили Марка Вайнберга, тогдашнего заместителя главного конструктора ОКБ Миля (позже он возглавил КБ): «Наша неофициальная беседа подходила к концу. Неожиданно Марк Владимирович как бы между прочим спросил: «Григорий Иванович, близится к завершению твоя служба в армии. Где ты планируешь продолжить профессиональную деятельность вертолетчика? Подумай, ОКБ Миля находится рядом, а Камова — далеко». Точно так же лоббисты приватно пообщались и с другими ведущими летчиками и инженерами…