Эксперт Эксперт - Эксперт № 38 (2014)

Рыбопереработчики хотят пересмотра существующей сырьевой модели. «Тот же Мурманский рыбокомбинат вряд ли пошел бы искать сырье в других странах, если бы его было достаточно на российском берегу. Нужно развивать разные способы доставки выловленной рыбы, в том числе живой. Другое дело, что в России сегодня существует перекос в сторону рыбаков, за которыми законодательно закреплены квоты на вылов водных биоресурсов, а переработчикам они реализовывают сырье на рыночных условиях. Необходимо пересмотреть эту модель. Мы должны иметь равный доступ к сырью — либо все получают водные биоресурсы на рыночных условиях, либо сохраняются квоты у рыбаков, но тогда переработчикам нужно это компенсировать», — считает Сергей Гудков. В качестве примера он приводит работу рыбной отрасли Норвегии и Великобритании. В этих странах на законодательном уровне закреплено, что рыбаки, получая квоты от государства на вылов рыбы, обязаны часть сырья поставлять на берег для переработки.

Российские железные дороги начали получать стометровые рельсы высокой прочности отечественного производства. Их использование позволит эффективнее модернизировать изношенную инфраструктуру

section class="box-today"

Сюжеты

Инфраструктура:

Национальный центр авиастроения встает на крыло

Это больше похоже на правду

/section section class="tags"

Теги

Инфраструктура

Экономика

/section

Российские металлурги научились делать стометровые рельсы, необходимые железнодорожникам для строительства современных магистралей. Недавно компания РЖД начала получать высокопрочные длинные рельсы от своего традиционного партнера — группы компаний «Евраз», а уже весной 2015 года ожидаются поставки аналогичной продукции от холдинга «Мечел».

Улучшенные характеристики новой рельсовой продукции наиболее востребованы при строительстве линий высокоскоростного движения и линий с повышенной грузонапряженностью. В РЖД они будут использованы, в частности, при модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей.

Контракты с железнодорожной монополией поставщики заключили несколько лет назад и должны были обеспечивать РЖД стометровыми рельсами еще начиная с 2012 года. Но из-за срыва сроков поставки подобную продукцию пришлось покупать за рубежом.

Однако с этого года в РЖД решили полностью положиться на возможности «Евраза» и «Мечела» и отказались от импорта стометровых рельсов. Теперь железнодорожникам осталось ждать от партнеров исполнения обязательств по законтрактованным объемам поставок. Совокупно они составляют 850 тыс. тонн стометровых рельсов в год. Это позволит РЖД эффективнее модернизировать устаревшую железнодорожную инфраструктуру страны и строить новые скоростные трассы.

От монополиста монополисту

Единственным российским поставщиком рельсовой продукции для нужд железных дорог долгие десятилетия была металлургическая группа компаний «Евраз». Приобретя в 2006 году американскую компанию Oregon Steel, этот холдинг стал мировым лидером по производству рельсов. В России рельсы выпускают два предприятия «Евраза» — Объединенный Западно-Сибирский металлургический комбинат (ОЗСМК) и Нижнетагильский металлургический комбинат (НТМК).

Контракты на поставку рельсов «Евраз» и РЖД заключали ежегодно до 2004 года, когда между компаниями был подписан первый долгосрочный контракт до 2010 года, согласно которому объем поставок рельсов составлял 800 тыс. тонн в год. При этом цена поставки согласовывалась ежегодно.

Но из-за отсутствия конкуренции в этом сегменте «Евраз» имел возможность оказывать на РЖД ценовое давление. Например, в 2007 году средняя цена выросла на 22%, до 711 долларов за тонну стандартных рельсов. В начале 2010-го «Евраз» запросил очередное повышение цен, почти на 30%. В компании это объясняли двукратным ростом стоимости основного сырья — угля и железной руды. Обращение в Федеральную антимонопольную службу не принесло РЖД желаемых результатов: ФАС сочла оправданным такой рост стоимости продукции черной металлургии.

Увеличение стоимости к тому же никак не сказывалось на качестве продукции — по ряду технических характеристик, например по гарантированным объемам провоза грузов и срокам службы, она значительно уступала иностранным аналогам.

Длина имеет значение

Более высокое качество зарубежных рельсов объясняется применением современных технологий, повышающих прочность и износостойкость продукции. Новое поколение рельсов за рубежом преимущественно стали использовать при строительстве наиболее совершенных — бесстыковых —железнодорожных путей. Благодаря устранению стыков ослабляется динамическое воздействие на путь, существенно уменьшаются износ колес подвижного состава и сопротивление движению поездов. Все это позволяет увеличивать допустимые скорости движения на линии. Поскольку сокращению числа сварных соединений способствует длина рельсов, в большинстве стран она постепенно увеличивалась. Лучшими сейчас считаются рельсы длиной сто метров.

Зарубежные длинномерные термоупрочненные рельсы нового поколения демонстрируют высокие эксплуатационные свойства, имеют повышенную прямолинейность и износостойкость. Но несмотря на все преимущества в России подобные технологии долгое время не внедрялись, и стометровые рельсы не производились.

РЖД подобная продукция потребовалась, в частности, для скоростных веток Москва—Санкт-Петербург и Санкт-Петербург—Хельсинки. Покупать их пришлось за рубежом.

За последние годы, как сообщили нам в РЖД, было закуплено около 60 тыс. тонн рельсов производства австрийской Voestalpine Schienen Gmbh. Закупались высокопрочные рельсы и у японской металлургической корпорации Nippon Steel, но они были стандартной длины, поскольку стометровые рельсы невозможно транспортировать водным путем.

Сделаем сами

Стометровые рельсы транспортируются по железной дороге с помощью специально изготовленного сцепа из семи платформ

Фото: пресс-служба группы "Эвраз"

К концу 2013 года из общего объема 950 тыс. тонн рельсов, закупленных РЖД, 20% составили стометровые иностранные. Хотя они дороже: если стандартные двадцатипятиметровые стоят 40,5 тыс. рублей за тонну, то стометровые — 50–55 тыс. рублей.

Текущая потребность в стометровых рельсах составляет порядка 70% общей потребности, говорят в РЖД. И спрос будет расти: монополия планирует к 2030 году построить 22 тыс. километров новых железнодорожных линий, а в перспективе полностью перейти на стометровые рельсы.

Прогнозируемый спрос со стороны крупного заказчика и желание отечественных производителей заработать на перспективном и высокомаржинальном рынке положили начало переговорам железнодорожников и металлургов о производстве такой продукции в России. В ноябре 2008 года РЖД заключила контракт на поставку рельсовой продукции с новым игроком в этом сегменте производства — горнометаллургическим холдингом «Мечел». Согласно контракту, через два года на Челябинском металлургическом комбинате (ЧМК) должен был заработать современный рельсобалочный цех, после чего ожидалось начало поставок новых рельсов заказчику. Ежегодно до 2030 года «Мечел» обязался поставлять монополии 400 тыс. тонн рельсов, включая стометровые. Стоимость контракта оценивается не менее чем в 360 млн долларов в год.