Эксперт Эксперт - Эксперт № 44 (2014)

Большинство участников российского рыбного рынка уверены, что сегодня необходимо развивать все направления аквакультуры, но не огульно, а опираясь на специфику того или иного региона. «В южных регионах, где есть пруды, этот сектор должен обязательно работать и по возможности расширяться, — считает президент Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров Александр Фомин. — Что касается пастбищной аквакультуры, то это направление очень популярно сейчас на Сахалине, — у тихоокеанского лосося есть интересная особенность: взрослые особи всегда возвращаются в то место, откуда их выпустили мальками. УЗВ тоже привлекательное направление, оно может развиваться в любом регионе, достаточно иметь доступ к инженерным коммуникациям, при этом не нужно решать вопросы собственности на запущенную в водоемы рыбу. Но это более капиталоемкая технология, с длительным сроком окупаемости. Развивать ее, не имея финансовой поддержки, может только крупный бизнес».

Предстоит решить еще много вопросов, чтобы рыбоводческая отрасль действительно развивалась. Это и проблемы отсутствия ремонтно-маточного стада — сегодня, к примеру, выращивание лососевых видов рыб полностью зависит от норвежских поставщиков. В стране существует недостаток комбикормовых заводов для рыб, что очень значимо для тех же заводов УЗВ, так как затраты на корма составляют почти 60% в себестоимости производства.

«Отрасль сложится, другой вопрос — насколько быстро, — говорит Игорь Куракин. — В умах наших ученых все прекрасно, много ноу-хау, но если оставить все как есть, мы так и будем довольствоваться уникальными разработками в стенах научно-исследовательских институтов. Если Россия в ближайшие 10–15 лет не вольется в мировой рынок по аквакультуре, то уже через 20–30 лет нам не сесть в этот поезд».

Несмотря на огромные инвестиции в транспортную инфраструктуру, Москва не станет городом, удобным для передвижения на автомобиле

section class="box-today"

Сюжеты

Транспортная инфраструктура:

Каспий в стальном кольце

Дорогие дороги России

/section section class="tags"

Теги

Русский бизнес

Транспорт

Транспортная инфраструктура

/section

Правительство Сергея Собянина уже четыре года безуспешно сражается с московскими пробками. Недавно утвержденная адресная инвестиционная программа (АИП) на 2015–2017 годы выводит эту борьбу на новый уровень. В ближайшие три года только из бюджета на транспорт будет потрачена грандиозная сумма — 787 млрд рублей. В частности, на эти деньги будет построено 62 км метро и 35 станций, в год будет строиться и реконструироваться более 90 км городских дорог.

Поедет ли Москва через три-четыре года? Чего удалось добиться московскому правительству и каковы его ошибки? Можно ли создать в столице сеть скоростных автодорог по примеру мировых мегаполисов? Как градостроительная политика отражается на транспортной ситуации? Об этом и многом другом мы поговорили с директором Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаилом Блинкиным.

Не надо себя обманывать

— Москва в ближайшие три года потратит на транспорт более 800 миллиардов рублей. Классический вопрос автомобилиста: город после этого поедет?

— Иллюзий быть не должно: быстрее ездить мы не станем. Более того, автомобильного счастья в Москве не будет никогда. Автомобильное счастье — это Лос-Анджелес. Там отдали 35 процентов территории под улицы и дороги и еще 32 процента под паркинги. А что в Москве? Мы с коллегами из Института Генплана спорим насчет того, сколько улицы и дороги занимают у нас в Москве — девять или одиннадцать процентов. Я готов уступить, пусть будет одиннадцать. А в Париже, Лондоне и Мюнхене на улично-дорожную сеть приходится 20–25 процентов территории.

figure class="banner-right"

var rnd = Math.floor((Math.random() * 2) + 1); if (rnd == 1) { (adsbygoogle = window.adsbygoogle []).push({}); document.getElementById("google_ads").style.display="block"; } else { }

figcaption class="cutline" Реклама /figcaption /figure

Приспособленность города для автомобильных поездок можно оценить очень простым образом: сколько квадратных метров асфальта общего пользования приходится на одну машину. Это довольно простая задача. Берем одиннадцать процентов площади Москвы в старых границах и делим на четыре миллиона автомобилей — получится примерно 28 квадратных метров. В Лос-Анджелесе же 153 квадратных метра, в Париже — 140, в Лондоне — 98, в Мадриде — 96.

Города, которые ориентируются на автомобильную мобильность, имеют не в два раза больше дорог, чем у нас, а в шесть. Сможем ли мы достичь в городе таких пропорций? Никогда в жизни, и не надо себя обманывать. У нас нет соответствующих земельных и финансовых ресурсов.

— Если мы не можем выстроить город для автомобилистов, то наш путь — развитие общественного транспорта и ограничение автомобильных поездок?

— Да, и мы в этом не одиноки, это мировой тренд. Идеология «экспансии предложения» — если парки и пробеги частных автомобилей растут, то следует расширять пространство улично-дорожной сети — ушла в прошлое. В Западной Германии идеология подавления спроса на автомобильные поездки и форсированного развития рельсового общественного транспорта была узаконена еще в 1960-е годы. Житель из окрестностей Мюнхена, разумеется, не откажется от автомобиля, но на работу в центр города на машине без крайней необходимости он не поедет. К настоящему времени необходимость избавления городов от автомобильной зависимости стала общим местом во всех развитых странах мира.

Нам тоже придется идти на жесткие меры ограничения автомобильного пользования в Москве. Хотя с чем сравнивать. Например, в Сингапуре количество автомобилей строго лимитируется — не более 200 машин на 1000 жителей, а аукционная цена ваучера на покупку автомобиля втрое выше стоимости машины в автосалоне.

— Иностранные транспортники, приезжая в Москву, говорят: «Зачем вы строите дороги? Не повторяйте наших ошибок. Вкладывайте деньги в общественный транспорт. Вы можете совершить leapfrog , прыжок лягушки — сразу перепрыгнуть через один этап развития».

— Надо отдать долги. Когда широченный Ленинский проспект пересекается с МКАД по развязке типа «клеверный лист» — это тромб, просто выброшенные городские деньги. Этот тромб надо выбить, чтобы два хороших объекта работали по своей номинальной пропускной способности. У нас на территории между Третьим транспортным кольцом и МКАД дороги занимают лишь шесть процентов. Нам нельзя идти по чисто европейскому пути: мол, хватит, мы уже дорог достаточно построили. Там действительно их много построили, а у нас на периферии просто физически не хватает транспортного ресурса.