Борис Стрельников - Тысяча миль в поисках души

Вспомнились наши вокзалы с их толчеей, и от этого все вокруг показалось еще пустыннее. Мелькнула мысль: не сделал ли я ошибки, заказав билет на поезд? Вспомнил, как в бюро путешествий, когда услышали, что я хочу ехать по железной дороге, странно переглянулись. Вручая билет, клерк сказал:

— В необычное путешествие отправляетесь, сэр!

А что же здесь необычного — в поезде ехать?

Несколько лет назад Америка отмечала «столетие золотого костыля». Имелся в виду последний костыль, который пришил к шпале последний рельс, соединивший железные дороги Востока страны с дорогами Запада. Это произошло 10 мая 1869 года у поселка Промонтори в штате Юта. Обстановка была торжественной, но не обошлось и без конфуза. Когда рабочие несли к полотну последний рельс, некий фотограф профессионально гаркнул: «Замрите, стреляю!» Поняв это буквально, перепуганные рабочие бросили рельс и разбежались. Затем, когда рельс наконец был водружен на место, президент компании, которому досталась честь лично вогнать последний костыль в шпалу, трижды промахнулся. Тем не менее в 2 часа 47 минут все телеграфные пункты страны получили депешу, состоящую из трех слов: «Удар! Удар! Сделано!» Через минуту телеграфные аппараты застучали снова: «Последний рельс уложен. Последний костыль вбит. Трансконтинентальная железнодорожная система США построена». На берегах Тихого океана грохнул орудийный салют. На Атлантическом побережье зазвонили колокола.

Это было тогда огромное событие для Америки. Там, где пролегли рельсы, рождались новые города, росла промышленность, расцветала торговля. Это был период бурного капиталистического развития Америки. И в память о тех временах последний костыль потом поместили в музей университета Пало-Альто в Калифорнии. Ныне он покоится на бархатной подушке в банковском сейфе с окошечком из непробиваемого стекла. Это действительно золотой костыль — 323 грамма чистого золота.

Железная дорога была гордостью Америки. Америка справедливо гордилась своими инженерами-путейцами. Когда прокладывали первые линии, встречались трудности по тем временам небывалые. Вот хотя бы на западном побережье первые 200 километров рельсов круто устремились на высоту более двух тысяч метров к перевалу через хребет Сьерра-Невада. Только на этом участке пришлось прорубить 14 туннелей. Сколько там полегло строительных рабочих, никто не считал. Рабочая сила была дешевая. Массы эмигрантов из стран Западной Европы, из России, Белоруссии, Польши — люди без языка и без прав. Кости их покоятся под железнодорожным полотном.

Владельцы железных дорог вовсю соперничали друг с другом в заманивании пассажиров. Пульмановские вагоны для богачей поражали своей роскошью. Голытьбу же набивали в общие вагоны, как сельдей в бочку. Каждый поезд имел свое имя: «Пьяный Дик», «Кузина Нелли», «Грязная рубашка», «Ореховая ступка», «Тысяча несчастий», «Капустная сечка» и т. п.

К 1916 году эксплуатационная сеть американских железных дорог достигла протяженности 408 700 километров и такой примерно оставалась до начала тридцатых годов. Потом началось то, чего никто не мог предсказать в 1869 году. Железнодорожная сеть США стала сокращаться. И год от года круче. Когда праздновали «Столетие золотого костыля», она составила уже около 350 тысяч километров.

Первый железнодорожный вокзал в США был построен в 1831 году в Балтиморе. Последний — в 1933 году в Цинциннати. Новый вокзал в этом городе был рассчитан на прием и отправление 200 поездов в сутки и на тысячи пассажиров. Однажды журналистские пути-дороги привели меня на вокзал в Цинциннати. Грандиозное здание из металла, бетона, стекла и мрамора, на строительство которого было израсходовано 24 миллиона долларов, было пусто. В тот год вокзал принимал и отправлял всего лишь 2 поезда в сутки, которые привозили и увозили 30–50 пассажиров.

Вокзал в Цинциннати не исключение. Если в 1929 году по стальным магистралям Америки мчалось около 20 тысяч пассажирских поездов, то в 1969 году их осталось не более 600 на всю страну. Железнодорожные компании разорялись. Вокзалы приспосабливались под платные автомобильные гаражи. Стальные пути зарастали травой.

Выросло целое поколение американцев, подавляющее большинство которых никогда в жизни не ездило на поезде. Основным средством передвижения стал автомобиль. Автомобиль забрал 88,4 процента всех пассажиров на дальние расстояния. 9,6 процента пассажиров предпочитали авиационный транспорт. На долю железных дорог и водного транспорта остались жалких два процента. Что касается грузовых перевозок, то автомобиль и здесь заполучил 55 процентов всех грузов.

Казалось, что железные дороги доживают последние дни. Правда, находились энтузиасты-бизнесмены, пытавшиеся продлить им жизнь путем компромисса с автомобилем. Из Вашингтона во Флориду стал ходить поезд, который вез не только пассажиров, но и их автомобили. Кое-кому это понравилось, но заметного улучшения железнодорожному транспорту не принесло.

Помощь пришла оттуда, откуда ее мало кто ждал.

Железные дороги воспрянули духом, когда у бензоколонок стали выстраиваться километровые очереди автомашин. В разгар энергетического кризиса американцы вдруг вспомнили, что можно ездить и в поездах. В марте 1974 года количество автомашин на шоссе уменьшилось на 20 процентов, зато число железнодорожных пассажиров увеличилось на 28 процентов.

И тем не менее дела железных дорог из рук вон плохи. Я сошлюсь здесь на статью из американского журнала «Пэрейд», которая была опубликована в 1978 году.

За последние пять лет, писал журнал, в Соединенных Штатах произошло более 43 тысяч железнодорожных катастроф. 2900 пассажиров получили ранения, 65 погибли. Если в 1975 году зарегистрировано 10 500 случаев, когда поезда сходили с рельсов или сталкивались, то в 1976 году их было уже 12 500.

В чем причина столь многочисленных катастроф?

Во многих районах рельсовые пути не ремонтировались по нескольку лет. Рельсы погнулись и потрескались, шпалы сгнили. Некоторые рельсовые пути считаются настолько опасными, что поезда вынуждены ползти со скоростью 25, а иногда и 10 миль в час. В Пенсильвании сенатор Джон Хейнц пешком обогнал товарный состав.

Пытаясь конкурировать с автомобильными перевозками, железнодорожные компании создали гигантские вагоны чудовищного веса и сцепляют их в составы, длина которых иногда превышает 3,2 километра. Чтобы тащить такой состав, к нему прицепляют до пяти мощных локомотивов. При такой нагрузке деформируются рельсы и происходит разрыв составов.

Поезда ходят без буферных фонарей, сигнальщики не предупреждают другие составы о вынужденной остановке. В ходе расследования одной из катастроф было выяснено, что сигнальщик закусывал в вагоне-ресторане в то время, когда он должен был подавать надлежащие сигналы. На многих железных дорогах отсутствуют специальные устройства по обеспечению безопасности, которые автоматически включают тормоза, если машинист не остановился перед стоп-сигналом.