Андрей Ланьков - Быть корейцем...

В 1960 г. в всём Сеуле не было ни одного здания высотой более 20 этажей. В 1970 г. таких зданий насчитывалось уже 8, в 1980 г. – 25, а в 1990 г. – 66.

Перелом в истории корейского строительства произошёл в начале семидесятых. Президент Пак Чжŏн-хи, мечтавший о Корее скоростных автомагистралей и сталелитейных заводов, имел пристрастие к высотным зданиям. Сам президент, сын бедного крестьянина, родившийся под соломенной крышей, воспринимал высотные здания как воплощение технологической и экономической мощи. Пак Чжŏн-хи лично контролировал строительство первого корейского небоскрёба. Им стало «Здание 1 марта». Названо оно в честь антияпонского восстания, которое произошло 1 марта 1919 года. Корейцы именуют это восстание «З.1» – отсюда и число этажей в здании. Чтобы добиться именно этого, символически важного, числа этажей, проектировщики сделали потолки очень низкими – всего лишь 2,2 метра.

Любопытно, что последний этаж «Здания 1 марта» некогда служил президентским залом, куда Пак Чжŏн-хи часто приглашал гостей – полюбоваться столицей с невиданной высоты 31 этажа. С начала восьмидесятых бывший «президентский зал» используется как служебная столовая размещённого в здании банка.

До начала 1980-х гг. строительство небоскрёбов во многом определялось соображениями престижа и пропаганды.

До 1983 г. в Сеуле действовали ограничения высотности. Сразу же после их отмены началось строительство ряда высотных зданий, в том числе и самого высокого (на сегодняшний день, по крайней мере) сеульского небоскрёба – «Тэхан сэнмён», известного как «63-этажное здание». Его высота – 249 метров, так что в ясную погоду с расположенной на вершине небоскрёба наблюдательной площадки открывается вид на 50 км. Почти одновременно с «63-этажным зданием» в южной части города был построен и 55-этажный небоскрёб Международного торгового комплекса. На его последнем этаже нет наблюдательной площадки, зато есть замечательный и, по корейским меркам, не очень дорогой ресторан – «шведский стол». Любопытно, что когда северокорейские правители узнали о возведении этих зданий, они тут же решили дать чучхейско-социалистический ответ на все эти капиталистические происки: в Пхеньяне в конце восьмидесятых годов началось строительство 105-этажной гостиницы, которая должна была превзойти сеульский небоскрёб. Однако завершить это начинание Северу оказалась не по силам, и вот уже пятнадцать лет над северокорейской столицей возвышается огромная недостроенная пирамида, которая начинает потихоньку разваливаться...

Нет особых сомнений, что корейская столица будет наращивать свои этажи и дальше. На это есть ряд причин, в первую очередь, дороговизна земли и высокая плотность населения. Ведь один квадратный метр земли в центре Сеула стоит несколько десятков тысяч долларов (например, в квартале Мёндон – около 40 тысяч «зелёных»), так что строительство высотных зданий в Сеуле экономически оправдано и неизбежно.

Жители Сеула – и корейцы, и иностранцы – знают, что транспорт в корейской столице удобен и дёшев. Впрочем, для того, чтобы понять, насколько же он дёшев, надо пожить в крупных городах Запада, где сейчас автобусный билет стоит от полутора до двух с лишним долларов (поездка в метро часто обходится ещё дороже).

История общественного транспорта в Сеуле начиналась ровно 100 лет назад, в конце XIX столетия. У истоков её стоял трамвай, который был первым средством общественного сообщения почти во всех крупных городах мира. В Сеуле самая первая линия трамвая, построенная американской компанией, вошла в строй больше века назад, 17 мая 1899 г. Таким образом, как не без гордости отмечают корейские историки, Сеул стал вторым городом Восточной Азии, в котором появился трамвай. Хотя сама компания и принадлежала американцам, управляли трамваями японские вагоновожатые, специально для этого приглашённые из Токио, в то время как кондукторами были корейцы.

Всего лишь через неделю после начала движения произошло и первое в истории страны дорожно-транспортное происшествие: напротив парка Пагода, в самом центре Сеула, под трамвай попал 4-летний малыш. Возмущённая толпа приняла это за убийство (ведь вёл трамвай японец, а японцев в Корее не жаловали), и сожгла два вагона. Водителю чудом удалось спастись бегством – отец ребёнка, вооружённый топором, бежал за ним несколько кварталов. После этого случая сеульские вагоновожатые объявили забастовку, требуя, чтобы им разрешили носить оружие на работе. Требования их удовлетворены не были, и японские водители уволились с работы. После этого трамвайное сообщение в Сеуле не действовало несколько месяцев, до приезда специально приглашённых американских водителей.

В 1909 г. японские власти (к тому времени Корея уже фактически потеряла независимость) вынудили американцев продать сеульскую трамвайную компанию японским предпринимателям, а после 1945 г. она стала корейской собственностью. На протяжении почти полувека трамвай был либо единственным, либо главным видом общественного транспорта в Сеуле. Движение не прекращалось даже в самые тяжёлые времена, хотя после войны из-за нехватки электричества по трамвайным путям иногда пускали импровизированную конку. К конце тридцатых годов в Сеуле было 50 км трамвайных линий, по которым ежедневно ходило 240 вагонов.

В первые послевоенные годы не ремонтировавшиеся во время войны пути и вагоны пришли в полную негодность. Если же трамвай выходил на линию, он был забит до предела. Люди гроздьями висели на площадках, и американские военные власти, которые тогда правили Сеулом, выпустили распоряжение – в связи с частыми случаями падения пассажиров запретить ездить на подножках. Нарушителей этого правила американский патруль должен был забирать в участок. Однажды патруль (участники которого, понятное дело, ни слова не знали по-корейски) увидел особо злостного нарушителя, который не просто висел на подножке, а буквально бегал по ней. Патрульные оторвали его от вагона, за который он отчаянно цеплялся, что-то при этом крича. Нарушитель был доставлен в участок, где был переводчик, который и объяснил в чём дело. Оказывается, военная полиция арестовала... кондуктора вагона.

Существовал в колониальные годы трамвай и в других городах страны. С 1910 г. в Пусане, крупнейшем корейском портовом городе, действовала городская железная дорога, которая в 1915 г. была преобразована в трамвай. В предвоенные годы длина трамвайных путей во втором городе Кореи достигала 22 км – всего лишь в два раза меньше, чем в Сеуле. С середины 1920-х годов существовал трамвай и в Пхеньяне.

Просуществовав более полувека, в ноябре 1968 г. трамвай был ликвидирован, ведь его рельсы мешали автомобильному движению на и без того узких улочках Сеула. Несколькими месяцами ранее прекратил своё существование и пусанский трамвай. В те времена трамвай убирали во многих городах мира, не в последнюю очередь – в Москве (примерно тогда Ярослав Смеляков с ностальгической грустью писал о трамваях, которые «как мамонты, вымирают»). Сейчас, правда, во всём мире происходит возрождение трамвая, которое, возможно, затронет и Сеул, но это уже – другая история.