Александр Помогайбо - Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий

В 1946 году у Бартини был готов следующий проект. Он разработал самолет, способный перевозить танки. Сталин этот проект одобрил, и Бартини с группой таких же зеков-инженеров был отправлен в Таганрог, на авиазавод им. Димитрова. «Танковоз» был готов на 80 процентов, когда внезапно проект закрыли. Двигатели, необходимые гиганту, были нужнее для создания стратегических Ту-4. Чертежи грузового самолета отправили в Киев, в КБ Антонова. В 60-е он вернул их Бартини с благодарностью за те находки, что внедрил позже на своих «Анах».

В 1948-м Бартини освободили. До 1952-го он был главным конструктором в Таганроге, а затем начальником отдела в Новосибирске. Там он продолжил эксперименты по сверхзвуковым самолетам и создал проект Т-203: летающее крыло переменной стреловидности, предвосхитившее крылья «Ту-144» и англо-французского «Конкорда».

В 1955 году Бартини предложил еще один смелый новаторский проект. В связи с тем, что дальность полета самолетов была недостаточна, он предложил создать сверхзвуковую летающую лодку-бомбардировщик средней дальности А-57. Самолет мог стартовать с воды — а это было важно, поскольку немногочисленные взлетно-посадочные полосы аэродромов для стратегической авиации могли быть легко выведены из строя. Самолет мог садиться на воду, в непосредственной близости от берега противника и пополнять запасы топлива с корабля или подводной лодки.

Поначалу предложение отклонили, поскольку оно было сочтено нереальным. Но тут помог старый товарищ по заключению,

С.П. Королев. Для продолжения своих работ Р.Л. Бартини в апреле 1957 года был откомандирован в ОКБС в Москве. К работе по стратегическому А-57 были привлечены ЦАГИ и ЦИАМ.

Гидросамолет-амфибия А-57 мог садиться даже на снег и лед. Расчетная скорость составляла 2500 км/час, практический потолок— 18 000—23 000 м, практическая дальность— 15 000 км. Самолет мог нести термоядерную бомбу и крылатую ракету. Комиссия дала положительное заключение о проекте, но правительственное решение о постройке самолета так принято и не было.

Все же жаль, что такой необычный самолет так и не взлетел...

«Соберите сведения о моей жизни, — написал Бартини в своем завещании. — Извлеките из этого урок».

В советское время отчитаться перед партийным руководством старались к какой-нибудь «красной дате». Самолет И-180 должен был взлететь перед ноябрьскими праздниками — но проблем было так много, что к требуемому сроку самолет не взлетел. Не удавалось уложиться и к следующей дате — новому году. Подводил мотор. При пробежках он постоянно глох. А отчитываться было надо, да лучше всего не к новому году, а к дню рождения И.В. Сталина. И потому не доведенный самолет все же был отправлен в полет. Задание испытателю поставили очень ограниченным: поднять самолет в воздух, сделать небольшой круг над аэродромом и тут же сесть.

Но... летчик превысил задание. Испытателем было сделано два круга, второй был большой, далеко за пределами аэродрома. Сажая самолет, пилот сбросил обороты, но при планировании не учел того, что шасси было выпущено. Самолет немного не дотягивал до аэродрома, и летчик дал полный газ. При этом мотор внезапно заглох. Самолет упал, летчик-испытатель — а им был легендарный Валерий Чкалов — погиб.

Конечно, нарушение полетного задания допустимо — для курсанта, по незнанию. Для летчика-испытателя подобное лихачество непростительно.

Была погублена опытная машина, был задержан прием на вооружение нового истребителя и, кроме того, авария с И-180 [24] Кроме самолета под управлением Чкалова, при испытании И-180 погибли еще три машины и один летчик-испытатель (Сузи Т.П.). ( Прим. ред. ) привела к целой серии арестов. Был арестован начальник 1-го Главного управления НКОП по опытному строительству Беляйкин, директор завода, где производили самолет, Усачев, и заместитель Поликарпова по работе над истребителями Томашевич.

Все эти люди были впоследствии реабилитированы. Беляйкин, который торопил первый вылет И-180, к этому времени, правда, был расстрелян, Усачев прошел через колымские лагеря, а Томашевич не смог завершить те истребители, над которыми велись работы у Поликарпова. Об этих истребителях сейчас мало кто знает. А ведь проект истребителя Томашевича с двигателем водяного охлаждения был очень перспективным.

В сентябре 1934 года в СССР начались испытания нового самолета Поликарпова И-17, очень непривычного на вид. Машина имела узкий фюзеляж и была похожа на ракету с крыльями. Когда сейчас глядишь на фотографии этого самолета, поражаешься, насколько она напоминает английский «Спитфайр», основной истребитель британских ВВС во время Второй мировой войны — но на «Спитфайре» в начальном периоде войны были лишь пулеметы, а новая машина Поликарпова имела пушку, а это означало, что самолет мог поразить противника с больших дистанций.

По сути, это был самолет нового типа, который имел полное превосходство над всеми прежними конструкциями. Пользуясь скоростью, он мог настигнуть любого врага и, даже не давая ему шансов, расстрелять издали из пушки. Именно так в принципе поступали немецкие пушечные «Me-109» с советскими пулеметными И-16 в 1941 году...

В малой результативности пулеметов летчики убедились еще в Первую мировую войну. Лучшие изобретатели того времени — французы — решили установить на аэроплан пушку. В 1917 году на машину французского аса Гинемера было поставлено 37-мм короткоствольное орудие, которое стреляло картечью. Первое же применение оказалось успешным, хотя пушка и требовала ручного перезаряжения. К концу войны во Франции была уже эскадрилья пушечных «спадов».

Когда в Германии в 1933 году к власти пришли немцы, во Франции началось спешное перевооружение. Тут французы и вспомнили об авиационной пушке. Довольно скоро в воздух поднялся «Деваутин-510» с пушкой С9. В СССР от французов решили не отставать. Так появился И-17 с пушкой ШВАК. Испытания прошли удачно. Сам самолет не был принят на вооружение в связи с некоторым несовершенством конструкции, но работы по этой схеме продолжались. Накапливая опыт, Поликарпов продолжал эту линию истребителей. Следующая модель, ЦКБ-19, была уже с отечественным мотором М-100 (И-17 имел двигатель «Испано-Сюиза»), Этот самолет выставлялся на авиасалоне в Париже в 1936 году. Еще на одной модели, ЦКБ-З3, испытывалась испарительная система охлаждения. Всеми этими самолетами в КБ Поликарпова занимался Томашевич. Надо сказать, работы были пионерскими, намного опередившими свое время, многие идеи пока висели в воздухе и отношение к ним было не определено. К примеру, волжскому богатырю Валерию Чкалову тесная кабина не понравилась.