Марк Галлай - Жизнь Арцеулова

Первая выводка планёра в поле получилась неудачной — сильный порыв ветра поломал крылья. Впрочем, рассудили будущие планеристы, нет худа без добра — было бы гораздо хуже, если бы это случилось в воздухе…

Ремонт оказался несложным, и вот в ясный весенний день 1923 года А-5 снова на аэродроме. Арцеулов садится в кабину, ребята разгоняют планёр против ветра — и он летит! Правда, летит считанные секунды, на высоте нескольких метров. Для более длительных полётов требуется либо склон, либо какая-то более или менее длительно действующая тяга.

И такая тяга неожиданно находится. Авиаконструктор Александр Александрович Пороховщиков — создатель нескольких типов оригинальных, преимущественно учебных самолётов, строившихся даже серийно, увидев подлеты Арцеулова, подъехал на автомашине и предложил свои услуги в качестве буксировщика.

На буксире дело пошло лучше — планёр уверенно пролетел на высоте около 10 метров через все поле аэродрома. Стало ясно: А-5 — летает.

Одновременно с группой Арцеулова планёры строили ещё несколько конструкторов: Невдачин, Тихонравов, Пышнов, Толстых, Черановский, Ильюшин, Анощенко… и Люшин, успевший не только помочь Арцеулову, но и построить свой собственный, правда, оказавшийся не очень удачным — «первый блин комом» — планёр с экзотическим наименованием «Маори».

Тут что ни имя, то личность, сыгравшая в последующей истории нашей авиации свою далеко не последнюю роль!

С Вячеславом Павловичем Невдачиным, Сергеем Николаевичем Люшиным и Владимиром Сергеевичем Пышновым — автором первых в нашей стране фундаментальных исследований теории штопора — читатель уже знаком.

Михаил Клавдиевич Тихонравов стал виднейшим деятелем ракетостроения, руководил разработкой первой советской ракеты, полетевшей в 1933 году, работал над созданием первых искусственных спутников Земли и космических кораблей вместе с С.П. Королёвым.

Игорь Павлович Толстых сконструировал ряд планёров и авиеток, работал в коллективе А.Н. Туполева, сам создал несколько оригинальных конструкций, например первый в СССР экспериментальный самолёт с трехколесным шасси.

Борис Иванович Черановский был автором успешно летавших планёров и самолётов редкой схемы — бесхвосток и «летающего крыла». Эта схема привлекала многих конструкторов в разных странах, но удачная её реализация доставалась на долю единиц, в том числе Б.И. Черановского.

Николай Дмитриевич Анощенко — один из старейших деятелей русской авиации, пилот-воздухоплаватель, конструктор, руководитель воздухоплавательного отдела первой отечественной лётно-испытательной организации «Летучая лаборатория».

Рассказывать о Сергее Владимировиче Ильюшине — виднейшем советском авиаконструкторе, руководителе создания многих боевых и транспортных самолётов, академике, трижды Герое Социалистического Труда, видимо, нет необходимости, известность этого человека давно вышла за пределы нашей страны. Достаточно напомнить, что его штурмовик Ил-2 оказался самым эффективным в боях на фронтах второй мировой войны самолётом, самым массовым (было построено более 36 тысяч экземпляров), непревзойдённым, несмотря на неоднократные попытки конструкторов многих стран сделать нечто подобное.

Итак, планёры росли как грибы. Нужно было на них летать — не для демонстрации же на земле они предназначались!

Под эгидой спортивной секции ОДВФ быстро сформировался организационный комитет по устройству Всесоюзных планёрных испытаний. Председателем его, естественно, был назначен К.К. Арцеулов. Журнал «Аэро» № 10 за 1923 год опубликовал фотографию членов комитета: В.Я. Аррисона, К.К. Арцеулова, Н.Д. Анощенко, Е.Ф. Бурче и И.Н. Виноградова. Подготовка к первым Всесоюзным опытно-показательным испытаниям безмоторных летательных аппаратов — потом их чаще называли менее официально, но более романтично: слётами — обрела конкретный, деловой характер. Стародавняя мечта Арцеулова близилась к осуществлению. Вот-вот — и планёры залетают!

Но тут встал вопрос — где?! Конечно, не составляло особого труда найти горушку, с которой можно было бы запустить планёр, чтобы он, пролетев минуту-другую, приземлился у её подножия. Однако это было бы не то… Совсем не то… В конце концов, не красивого же слова ради назвал свой кружок Арцеулов «Парящим полётом».

…Заседания оргкомитета вскоре после его образования были вынужденно перенесены в место, для планёрной организации несколько неожиданное, а именно в Боткинскую больницу, где лежал председатель комитета, как мы знаем, изрядно побившийся на первом вылете самолёта ИЛ-400.

Но и в горизонтальном положении, на больничной койке, свои позиции он отстаивал весьма решительно. А позиции эти у него к тому времени сформировались вполне: планёрные испытания нужно проводить на давно высмотренной им горе возле крымского посёлка Коктебель! И нигде больше!..

«У нас, в Советском Союзе, — говорил Константин Константинович в фильме „Дорога в облаках“, — нашлось практически идеальное место для парения на планёрах. Гора Узун-Сырт, длиной примерно около семи километров, обращена своим крутым склоном к югу и образует по этому склону очень мощные восходящие потоки, очень постоянные, очень ровные…»

В этих словах — вся сущность парящего полёта. Действительно, в неподвижном воздухе планёр может только снижаться — планировать, от чего и произошло само название этого летательного аппарата. Но если слой воздуха, в котором находится планёр, не неподвижен, а образует восходящий поток, то есть сам поднимается вверх, то планёр оказывается как бы в некоем воздушном лифте.

«Если бы создавали такую гору искусственно, то, вероятно, сделали точно такую модель», — продолжил рассказ Арцеулов. Но неожиданно выяснилось, что этот щедрый подарок природы его получатели поначалу не очень торопились принимать.

«У нас очень скептически отнеслись к этой выбранной мною горе. Взгляд был такой, что планёр только может с высокой горы спускаться вниз… И чем выше гора, тем, значит, длиннее и дольше полет… Когда я привёз планеристов в Крым, в Коктебель, они были поражены. Там же невысокие холмы, абсолютно безлесные, а они ожидали высоких гор, с которых можно далеко улететь… В Москву полетели доклады об „огромной ошибке“, допущенной председателем оргкомитета в выборе места испытаний… Но я очень много изучал парящий полет и поэтому знал, какой рельеф местности нужен для парения».

Здесь Константин Константинович употребил слово «знал». Не предполагал, не догадывался — знал!

Снова, как и перед первым преднамеренным штопором, проявил он свой редкий дар проникновения в физическую сущность явлений. А отсюда и талант технического предвидения… Нет, не наигранной была та уверенность, с которой он предсказал парящие полёты и настоял на Коктебеле как самом подходящем месте для их проведения… Действительно — знал.