Николай Бахметьев - Жестокое метро. Хроника подземных катастроф

1) Понятное дело, что в конце XIX века не существовало технологий, которые сейчас используются для обеспечения безопасности на транспорте, — ни видеокамер, ни сканеров, ни даже простейших металлоискателей. И даже натаскивать собак на запах пороха или динамита тоже никто еще не додумался. То есть с чисто технической стороны — ответ отрицательный.

2) С другой стороны, пассажиропоток тогда был гораздо меньше (40 миллионов пассажиров в 1880 году; сейчас лондонская подземка перевозит столько за 2 недели), и грамотно обученный персонал вполне мог справиться своими силами. Но опять же — откуда было взяться обученному персоналу? Ведь программ обучения противостоянию подобным угрозам не существовало тогда нигде. Они — эти программы — появляются, как правило, лишь тогда, когда угроза переходит в разряд привычных явлений, когда уже точно известно, с чем и с кем предстоит бороться. А два взрыва с интервалом в двенадцать лет, неизвестно кем и зачем устроенные, — не слишком весомый повод для неразворотливой государственной машины. Ведь даже сейчас меры безопасности ужесточаются до крайности лишь после того, как непоправимое уже случилось!

(Уже упоминалось, что после взрыва в тоннеле у «Гувер-стрит» вроде как были приняты специальные меры по обеспечению безопасности всех тоннелей столичной железной дороги от подобных атак. Во всяком случае, об этом было объявлено. Возможно, что-то в этом направлении действительно было сделано. Но этого оказалось явно недостаточно — следующий удар был нанесен с другой стороны.)

3) И все же… Если бы люди, которые — по крайней мере, по их собственному мнению, — вполне добросовестно следили за порядком на той же «Гувер-стрит», обратили внимание на объемистый и увесистый сверток в руках человека, почему-то одетого так, что его трудно разглядеть и запомнить (меховой воротник, наверняка объемный и поднятый так, чтобы скрыть нижнюю половину лица; широкополая шляпа, затеняющая остальное), могли бы они предотвратить теракт? Вполне возможно — бомба наверняка не была устроена так, чтобы быть приведенной в действие мгновенно. Судя по тому, что нам известно, она была рассчитана на то, чтобы ее выбросили из окна поезда на ходу (то есть не должна была сдетонировать от случайного падения), а также на то, чтобы сработать с определенным замедлением (скорее всего, имел место достаточно длинный фитиль — ни химический взрыватель, ни часовой механизм такой противоударной стойкостью не обладают). Ведь поезд, из которого ее выбросили, практически успел дойти до следующей станции, прежде чем произошел взрыв. Скорее всего, если бы бомбиста попросили предъявить содержимое свертка, он бы развернулся и ушел. И даже если бы террорист готов был взорвать бомбу вместе с собой прямо на платформе станции — под угрозой ареста, — ему бы все равно потребовалось на это больше времени, чем современному шахиду, который уже держит палец на кнопке детонатора. Его бы просто скрутили. И даже будь у него револьвер, он бы ему не сильно помог. Но ничего подобного не случилось. Человек со свертком для служащих станции (и полицейских — если они там имелись) остался, по сути, невидимым среди прочих пассажиров. Прилично одет, за билет заплатил, не кричал и не дрался, ничем от него не пахло. И наверняка нигде и ни за что не был объявлен в розыск. Хотя успешные теракты — то же весьма нашумевшее убийство русского царя — уже имели место, но они произошли где-то очень далеко, не в Лондоне, НЕ РЯДОМ. Никто из тех, кто мог бы остановить террориста, не был ни свидетелем, ни участником ничего подобного. Они были больше озабочены наличием билетов у пассажиров и их приличным поведением.

4) Можно ли было избежать взрыва на «Олдерсгейт-стрит»? В идеале — да. То есть если бы руководство подземных железных дорог и полиция озаботились не только защитой тоннелей от постороннего проникновения, но и защитой самих станций, причем не на словах, для успокоения граждан, а на деле, — вероятно, удалось бы обнаружить взрывное устройство до того, как оно сработало, или даже задержать исполнителей теракта. Или как минимум вынудить террористов отказаться от своего бесчеловечного плана — ведь если бы пассажиров с достаточно объемными и увесистыми свертками (коробками, сумками, мешками) хотя бы выборочно проверяли на входе на станцию, то, весьма вероятно, бомбисты не рискнули бы сунуться туда со своей «адской машиной» даже в час пик. Но это — в идеале. В реальности до таких проверок и хотя бы минимальных мер безопасности оставались еще десятки лет — и сотни человеческих жизней, принесенных в жертву техническому прогрессу, высоким идеям, просто чьей-то лени и халатности — и безымянным богам подземного мира.

Впрочем, для начала боги удовольствовались и малой кровью. Что-то подсказывало им, что эти существа с поверхности плохо учатся даже на собственных ошибках, не говоря о чужих…

Во всяком случае, два взрыва, прогремевших 6 августа 1927 года в нью-йоркском метро в районе 28-й улицы на одноименных и соседних станциях линии Лексингтон-авеню (принадлежавшей тогда компании IRT) и линии Бродвей (BRT), когда десятки пассажиров были ранены (один из них позже скончался по пути в больницу), очень напоминали взрывы в Лондоне как действиями персонала, так и тем, что ответственность на себя никто не взял, а полиция виновных так и не нашла.

3 февраля 1939 года положение дел изменилось. У терактов появились авторы. За взрывы, прогремевшие в этот день в багажных отделениях станций «Тоттенхэм-Корт-роуд» и «Лестер-сквер», ответственность на себя взяла Ирландская республиканская армия (ИРА). Жертв не было. Впрочем, и власти сделали правильные выводы касательно целей террористов — прежде всего привлечь внимание к себе и своим «возвышенным» идеям — и шумиху в прессе и обществе эта атака не породила. Впрочем, конкретные исполнители — те, кто делал бомбы и кто их закладывал — так и не были найдены.

В числе первых городской подземной железной дорогой обзавелась французская столица. Да и само слово «метрополитен», «метро» вошло во многие языки мира именно с легкой руки французов. Идея о строительстве подземки в Париже впервые была озвучена еще в 1845 году, однако первоначально речь шла не о пассажирских, а о грузовых перевозках. Впрочем, активное обсуждение проекта началось лишь в 1871 году, когда у его сторонников появились такие увесистые аргументы, как успешно действующая «труба» по другую сторону Ла-Манша или городская железнодорожная сеть, тоже по другую сторону, но уже Атлантики. Желание не отстать от англичан и американцев было хорошим подспорьем, однако довольно долго государству и городской администрации не удавалось прийти к единому мнению о том, что будет представлять собой будущий метрополитен. Мэрия Парижа выступала за то, чтобы сеть городских железных дорог не выходила за пределы города и не использовала крупногабаритный подвижной состав, а станции находились на небольшом расстоянии друг от друга. В свою очередь, правительство хотело объединить столичную сеть с уже существующими государственными железнодорожными магистралями. Кроме того, не был решен вопрос о том, станет ли метро надземным, по примеру метрополитена Нью-Йорка, или подземным, как в Лондоне. Противники первого варианта считали, что метро испортит облик Парижа, тогда как противники второго сомневались в безопасности подземного транспорта.