Клэй Блэйр - Подводная война Гитлера. 1939-1942. Охотники. Часть II

В начале американского нефтяного бума нефть добывалась из богатых месторождений Техаса и Луизианы и отправлялась на восточное побережье по железной дороге, а в более близкие пункты — баржами по Миссисипи, Огайо и другим рекам, а также автотранспортом и по небольшим нефтепроводам. Опыт применения нефтеналивных танкеров в Карибском море и в других местах продемонстрировал, что перевозка нефтепродуктов по воде более экономична, чем по железной дороге. К июню 1941 года 95 процентов всей нефти, поступавшей на восточное побережье из Техаса и Луизианы, доставлялись по морю, 3 процента — автомобильным транспортом, баржами или по нефтепроводам и только 2 процента — по железной дороге.

К июню 1941 года администрации Рузвельта стало ясно, что перевозка нефтепродуктов является одним из самых важных мероприятий военного времени. В результате «нефтяным королем» Рузвельт назначил министра внутренних дел Гарольда Икеса, поставив его во главе управления по транспортировке нефтепродуктов. Работая в контакте с нефтедобывающей промышленностью, управление имело полное представление о тех проблемах в своей области, которые должны были быть изучены и решены в военное время. Прежде всего необходимо было резко увеличить эффективность танкерной перевозки нефти в порты Восточного побережья, а также предусмотреть запасные варианты и программы ее транспортировки. Наиболее важными программами были следующие:

— Строительство около 14 тысяч миль нефтепровода — наиболее экономичной и эффективной системы транспортировки нефти. Самым известным американским нефтепроводом, построенным во время войны, стал «Биг Инч». Протяженная магистраль из 24-дюймовых бесшовных тальных труб начиналась в Лонгвью, штат Техас, доходила до нефтепровода в Норрис-Сити, штат Иллинойс, и далее тянулась к восточному побережью. Общая ее длина составляла 1475 миль. Сама труба вмещала 3,8 миллиона баррелей сырой нефти. Как заметил один из историков, это был «нескончаемый поток нефти, [двигавшийся] на восток» и дававший ежедневно 300 тысяч баррелей. Вторым по величине был нефтепровод «Литтл Биг Инч» — магистраль из двадцатидюймовых труб для транспортировки конечного продукта (100-октанового авиационного бензина и т. п.). Он начинался в Техасе, проходил через Сеймур, штат Индиана, и также заканчивался на восточном побережье. Сама труба вмещала 2,9 миллиона баррелей нефтепродуктов, а ее производительность составляла приблизительно 235 тысяч баррелей в день. Третьим по величине был нефтепровод «Плантейшн», который начинался в Батон-Руж, проходил через Бремен, штат Джорджия, и заканчивался в Гринсборо, штат Северная Каролина. Позже его дотянули до Ричмонда и Норфолка. Производительность этого трубопровода составляла около 50 тысяч баррелей в день [41] Первая партия сырой нефти была доставлена в Филадельфию по нефтепроводу «Биг Инч» в августе 1943 года. Первая партия нефтепродуктов в Нью-Джерси по нефтепроводу «Литтл Биг Инч» была доставлена в марте 1944 года. За время войны по эти двум нефтепроводам было доставлено около 380 миллионов баррелей нефти и нефтепродуктов. Нефтепровод «Плантейшн», построенный в 1941 году, набрал полную мощность в 1942 году. (Прим. авт.) .

— Реабилитация перевозки нефти в железнодорожных цистернах. Накануне войны в Соединенных Штатах насчитывалось около 145 тысяч железнодорожных нефтеналивных цистерн. Вместимость одной цистерны составляла 215 баррелей. Для перевозки нефтепродуктов использовалось около 105 тысяч из них. Когда началась война, большинство этих цистерн стало использоваться для транспортировки сырой нефти из Техаса на Восточное побережье. Их составляли в поезда по сто штук, причем состав растягивался на целую милю. Каждый такой состав перевозил до 22 тысяч баррелей нефти или нефтепродуктов. Перевозка нефти по железной дороге возросла с 141 тысячи баррелей в день в октябре 1941 года до одного миллиона баррелей в день (около пятидесяти стовагонных составов) в марте 1943 года.

— Значительное увеличение объема транспортировки нефти баржами по рекам, озерам и водным путям, а также автомобильным транспортом. В январе 1942 года в распоряжении американских кампаний находилось 1400 барж и 106 тысяч нефтевозов. В результате предпринятых действий автомобильный транспорт стал перевозить в два раза больше нефти, чем ранее. Более того, управление по транспортировке нефтепродуктов перевело почти все нефтевозы на круглосуточный режим работы, тем самым высвободив тысячи цистерн для использования их в специальных нефтяных поездах Техас — Восточное побережье.

В то время когда разворачивался план «Драмбит», 95 процентов нефти на Восточное побережье все еще перевозилось по морю, а американский флот насчитывал около 350 современных океанских танкеров общим тоннажем около 3 миллионов брт [42] Исключая панамские суда. . Около 260 из них использовалось для перевозки сирой нефти. Надо заметить, что из Карибского моря и Мексиканского залива в Галифакс для присоединения к конвоям шли и английские танкеры.

Узнав о возможном появлении немецких подводных лодок в прибрежных водах США, адмирал Эндрюс распорядился, чтобы танкеры и другие суда избегали следовать хорошо известными морскими путями. Командование Западным округом сначала отдало приказ английским судам оставаться в американских портах до прояснения картины с немецкими субмаринами. Однако корабли быстро выпустили в море, чтобы направить в Галифакс и на Бермуды для присоединения к конвоям, следовавшим к Британским островам. В результате в январе и феврале немцам удалось потопить у восточного побережья только один английский танкер.

У Хардегена заканчивались торпеды и топливо, и он взял курс на Францию. Отойдя на порядочное расстояние от американского берега, он послал Деницу радиограмму о результатах своих действий в прибрежных водах Америки с 12 по 19 января. Урон противнику был нанесен значительный: на дно было отправлено восемь судов, включая три танкера, общим тоннажем 53 000 тонн. Сам же Хардеген считал, что он потопил «свыше 100 тысяч» тонн и, таким образом, заслужил «Рыцарский крест». Редер и Дениц, довольные результатами, поздравили Хардегена и сообщили ему о награде [43] Включая судно, потопленное Хардегеном, когда он командовал лодкой U147, общее число пущенных им на дно судов составило 11 (тоннажем 60 787 тонн). Благодаря ясному и четкому описанию потопления двух «неопознанных» судов водоизмещением 8000 тонн, сделанному Хардегеном в судовом журнале, Гэннон оказался склонен ему поверить. Американский исследователь Эдвард Рампф предположил, что теми двумя судами могли быть 1300-тонный норвежский «Октавиан» и 5300-тонный панамский «Олимпик», потопление которых приписывается другой немецкой подводной лодке. . Однако подвиги Хардегена на этом не закончились. 25 января он потопил огнем палубного орудия обнаруженное в открытом океане 3000-тонное английское грузовое судно «Кьюлебра», а 26 января — 9200-тонный груженный балластом норвежский танкер «Пэн Норвей» [44] С этими двумя судами, как утверждал Хардеген, количество потопленных им судов составило десять, общим тоннажем 66 135 тонн — лучшее достижение за последний период. Окончательно подтвержденное количество потопленных им судов составило семь, суммарным тоннажем 46 744 тонн (исключая два «неопознанных» судна). . К счастью для пятидесяти одного оставшегося в живых члена экипажа танкера, неподалеку оказалось итальянское грузовое судно, зафрахтованное Швецией. По просьбе Хардегена оно напраилось к месту боя и подобрало норвежцев. К несчастью для Хардегена, во время боя с «Кьюлебра» на лодке взорвалось палубное орудие, тяжело ранив кинооператора Альвина Толле. Не в состоянии оказать ему необходимую медицинскую помощь, Хардеген по согласованию с командованием должен был переправить Толле на блокадопрорыватель «Шпреевальд», на борту которого находился врач.