Мэри Роуч - Кадавр. Как тело после смерти служит науке

Помня обо всем этом, производители автомобилей (в частности, компания «Дженерал Моторс») стали усаживать в модельные автомобили человеческие трупы и изучать последствия лобовых столкновений. Одной из задач было создание такой колонки рулевого колеса, которая бы разрушалась при столкновении, принимая на себя определенную силу удара, чтобы предотвратить повреждение сердца и коронарных сосудов. (С этой же целью автомобили стали конструировать таким образом, что даже при не очень сильном столкновении капот автомобиля превращается в лепешку; идея состоит в том, что чем больше пострадает автомобиль, тем меньше достанется пассажирам.) Внедрение компанией «Дженерал Моторс» такой складывающейся рулевой колонки в начале 1960-х гг. вдвое сократило число случаев гибели водителей при лобовом столкновении.

И это не все. Человеческие трупы внесли значительный вклад в создание автомобильных ремней безопасности, подушек безопасности (аэрбагов), покрытий приборной доски, а также утопленных рычагов на приборной доске (в 1950-х и 1960-х гг. результаты вскрытия погибших водителей неоднократно демонстрировали наличие в их головах кнопок включения радиоприемников). Это была нелегкая работа. В бесчисленных исследованиях роли ремней безопасности (производители автомобилей, стремившиеся снизить производственные затраты, много лет пытались доказать, что ремни приносят больше вреда, чем пользы, и поэтому их наличие в автомобиле не должно быть обязательным) тела пристегивали, подвергали ударам, а затем исследовали повреждения внутренностей. Чтобы установить предельную силу удара, которую может вынести человеческое лицо, трупы усаживали таким образом, чтобы подставить под удар скуловые кости. Ноги трупов сминались под ударами модельных бамперов, а руки дробились о приборные доски автомобилей.

Да, это была неприятная, но очень нужная работа. Благодаря изменениям, произведенным в результате исследований с помощью трупов, мы сегодня имеем возможность выжить при лобовом ударе о стену на скорости 100 км/ч. В своей статье «Полезные результаты исследований с использованием трупов для предотвращения увечий человека» в Journal of Trauma за 1995 г. Альберт Кинг указывал, что внедрение систем безопасности, разработанных с использованием трупов, начиная с 1987 г., ежегодно спасает примерно 8500 человеческих жизней. Каждый труп, участвовавший в испытании трехточечных ремней безопасности, ежегодно спасает жизнь 61 человека. Каждый труп, испытывавший аэрбаг, ежегодно спасает жизнь 147 человек в автомобильных авариях, которые без этих приспособлений оказались бы смертельными. Каждый труп, голова которого была разбита о лобовое стекло, ежегодно сохраняет жизнь 68 человек.

К сожалению, Кинг не представил подобных данных в 1978 г., когда председатель Комиссии по надзору и расследованиям Джон Мосс объявил слушания по вопросу использования человеческих трупов в краш-тестах. Мосс заявил, что лично ему крайне неприятна подобная практика. Он сказал, что в американской комиссии по безопасности дорожного движения (NHTSA) считают необходимым проводить подобные тесты. Но лично он полагал, что существует иной способ решения проблемы. Он требовал доказать, что мертвые в краш-тестах ведут себя точно так же, как живые люди при авариях, что, как отвечали рассерженные исследователи, доказать невозможно, если только не подвергать живых людей воздействию тех же самых убийственных сил, которым подвергали трупы.

Забавно, но уполномоченный Мосс не был излишне чувствительным человеком; до службы в полиции он некоторое время проработал в похоронном бюро. Не был он и отъявленным консерватором. Он был демократом, реформатором, боровшимся за безопасность. Как говорил Кинг, выступавший на слушаниях в качестве свидетеля, Мосса взволновало следующее: он готовил закон о необходимости установки на автомобилях аэрбагов и был взбешен результатами испытаний на трупах, показавших, что аэрбаг может вызывать больше повреждений, чем ремень безопасности. Действительно, аэрбаги иногда могут вызвать повреждения, даже убить, особенно если пассажир наклонился вперед или находится в другом «неподходящем положении». Однако, по мнению Мосса, тело, участвовавшее в испытаниях аэрбага, было старым или слишком хрупким. Мосс победил: было принято решение о прекращении использования трупов для создания систем безопасности в автомобилях.

В конечном итоге при поддержке Академии наук, Центра по биоэтике в Джорджтауне и Национальной католической конференции руководитель анатомического отдела известного медицинского факультета подтвердил, что «в подобных экспериментах, по-видимому, к телам выказывается не меньшее уважение [чем при препарировании в анатомической лаборатории] и наносится меньший ущерб», а в присутствии представителей таких религиозных направлений, как квакеры, индуисты и иудеи-реформаторы, комитет указал, что сам Мосс был в несколько «неподходящем положении». Не существует лучшей модели живого человека для имитации аварии автомобиля, чем мертвый человек.

Бог свидетель, предпринимались попытки найти альтернативное решение. В начале развития исследований в области безопасности автомобилей ученые проводили эксперименты на самих себе. Предшественник Альберта Кинга в Центре биоинженерии Лоуренс Патрик добровольно участвовал в краш-тестах на протяжении многих лет. Он усаживался в модельный автомобиль около четырехсот раз и получал удары в грудь десятикилограммовым металлическим маятником. Он многократно бился коленом о металлическую болванку, снабженную датчиком нагрузки. Один из студентов Патрика также был невероятно отважным. В статье Патрика, опубликованной в 1965 г., были представлены результаты испытаний, проведенных его студентами, в которых они получали удары по коленям силой около пятисот килограмм-сил [25] Килограмм-сила (кгс) — единица измерения силы; равна силе, сообщающей телу массой один килограмм ускорение 9,80665 м/с 2 . — Примеч. пер. . Пороговое значение составило около 700 кгс. В статье «Повреждения лица: причины и предотвращение», вышедшей в 1963 г., была представлена фотография молодого человека, который, как казалось, просто спокойно отдыхает с закрытыми глазами. При более внимательном рассмотрении оказывалось, что о спокойствии речь не идет вовсе. В качестве подголовника человек использовал книгу «Увечья головы» (это неудобно, но, возможно, все же лучше использовать ее таким образом, чем читать). Прямо напротив щеки мужчины располагается ужасный железный штырь, в подписи к фотографии названный «источником гравитационного удара». В тексте сообщается, что «доброволец ждет несколько дней, чтобы отек спал, а затем продолжает испытания до достижения того предела, который он в состоянии вынести». Тут-то и возникает проблема. Результаты испытаний, в которых не происходит телесных повреждений, практически не имеют никакой ценности. Тут нужен кто-то, кто не испытывает боли. То есть мертвец.