Вадим Злобин - Уголовное дело Фрэнсиса Гэри Пауэрса

Пилотирование самолета на высоте в 20 километров оборачивалось сильными перегрузками организма. Каждый раз перед вылетом пилоту на земле приходилось по два часа дышать кислородом (пилоты начинали дышать кислородом, чтобы снизить содержание азота в крови и предотвратить возможность декомпрессионной болезни).

Объекты разведки и очередность их фотографирования определялись в Вашингтоне. ЦРУ после консультаций с Комиссией по атомной энергии, министерством обороны и другими ведомствами заранее сообщало, что именно его интересует. Разрешение на серию полетов давал Белый дом. После этого приказ передавался на базу Инджирлик зашифрованным радиосообщением. Как правило, летчиков ставили в известность о предстоящем полете за несколько дней с тем, чтобы они могли изучить по картам и продумать различные маршруты. В случае если заданный район окажется вдруг покрытым облачностью, летчик, чтобы не сорвать операцию, обязан был переключиться на другой. Поэтому для каждого полета определялись запасные цели разведки.

Перед каждым вылетом на самолете устанавливался и сразу же по возвращении снимался блок подрыва с таймером, что заставляло нервничать пилотов, поскольку могла произойти случайная детонация (впоследствии в американской печати выдвигалось даже утверждение, что пилоты U-2 опасались, как бы в случае использования подрывного устройства ЦРУ не подстроило все так, что оно сработает раньше времени, например одновременно при катапультировании, уничтожив таким образом сразу все доказательства преступной деятельности – и самолет, и пилота).

По возвращении с операции летчики подвергались послеполетному опросу. Кино и магнитофонные пленки доставлялись в лабораторию: первая сразу же проявлялась, со второй снималась копия. Один экземпляр пленок отправлялся в США для изучения. Если пленка представляла для ЦРУ особый интерес, оно направляло своих специалистов по расшифровке непосредственно на базу.

Первый полет Пауэрса в воздушном пространстве СССР произошел в ноябре 1956 года.

Перед одним из вылетов

Вот что пишет об этом сам летчик: «Утром я еще раз внимательно просмотрел карты с маршрутами, нанесенными кодовыми цветами: синим, красным и коричневым. Синий обозначал общее направление; на этих участках допускалось некоторое отклонение от курса. Красные линии отмечали районы расположения объектов; их следовало придерживаться возможно точнее. По обе стороны от проложенного курса шли пометки, указывающие пункты включения той или иной электронной и фотоаппаратуры. Коричневым цветом были обозначены запасные базы – на тот случай, если я почему-либо не смогу вернуться в Инджирлик. После того как мне сообщили сводку погоды, офицер разведки спросил, не хочу ли я взять ампулу с цианистым калием. Я отрицательно покачал головой, так как боялся, что ампула разобьется в кармане и яд попадет на тело. Самолет уже подтянули на взлетно-посадочную полосу. По сигналу начал разбег, достигнув заданной высоты, лег на курс. Ровно через 30 мин. после вылета потянулся к кнопке радиовызова. Самолет находился слишком близко от русской границы, поэтому обычный разговор мы заменили заранее разработанными кодовыми радиосигналами. Если все пойдет нормально и я смогу продолжать полет, пошлю в эфир два щелчка, которые примет база. В ответ она пошлет один щелчок, означающий: сигнал принят, продолжать полет как намечено. Если же я услышу три щелчка, значит, полет отменяется, тогда я должен немедленно развернуться и возвращаться на базу. Это будет мой последний радиоконтакт со своими. Я послал в эфир два щелчка. Через мгновение в ответ послышался один сигнал. Полет продолжался, я пересек турецкую границу между Черным и Каспийским морями и проник в воздушное пространство России…»

Впоследствии ампула с цианистым калием была заменена на булавку с ядом кураре в футляре, который вкладывался в обыкновенную долларовую монету.

«Серебряный доллар с иглой, – пишет Пауэрс, – дал удобный случай, чтобы задать этот вопрос, и я подумал, что кто-нибудь задаст его. Но никто этого не сделал. Мы готовились возобновить "Перелет", и я прямо решил задать этот вопрос офицеру разведки.

– А что, если что-нибудь случится и кто-нибудь из нас будет сбит над Россией? Это страшно большая страна, и путь до границы чертовски долгий. Есть ли там кто-нибудь, с кем мы можем установить контакт? Можете ли вы дать нам какие-либо адреса?

– Нет, не можем.

Это было не то, что я хотел услышать, но, по крайней мере, ответ был понятным. Если мы имели агентов в России, как мы полагали, разглашение их имен могло и их подвергнуть опасности.

Я настаивал:

– Хорошо, скажем, случилось худшее. Самолет сбит, летчик захвачен. Какую легенду он использует? Многое ли можно рассказать?

Офицер разведки ответил буквально следующее:

– Можете сказать им все, потому что так или иначе они вытянут из вас все».

Вылет пилота Пауэрса, в ходе которого он впоследствии будет сбит, состоялся 1 мая 1960 года с аэродрома Пешавара в Пакистане.

Самолет U-2 (серийный № 360), на котором предстояло лететь Пауэрсу, предварительно был переправлен с базы Инджирлик в Турции, где дислоцировался отряд «10–10», на аэродром Пешавара в Пакистане, с которого планировался вылет.

Каких-либо опознавательных знаков, позволяющих определить принадлежность и назначение, на борту самолета не имелось.

В ходе операции предстояло пролететь через половину СССР, но Пауэрс, по его собственным воспоминаниям, был успокоен словами полковника Шелтона, готовившего его к полету. Шелтон напомнил, что советские перехватчики на такую высоту не поднимаются, зенитно-ракетные комплексы также не рассчитаны на поражение подобных целей, а значит, нет причины для волнений.

Планируемый маршрут полета Пауэрса с обозначением места на карте, где разведывательный самолет U-2 был уничтожен средствами ПВО

Установлено, что Пауэрс имел задание по окончании своего полета совершить посадку на военно-авиационной базе в Будё в Норвегии, которая и ранее использовалась разведывательным подразделением «10–10».

Высота полета составляла 20 000 метров, а маршрут полета был проложен через Сталинабад (Душанбе) – Аральское море – Челябинск – Свердловск (Екатеринбург) – Киров – Архангельск – Кандалакша и Мурманск. Полет должен был продолжаться около 9 часов, а протяженность маршрута 3800 миль, из них 2900 миль над территорией СССР.