Вадим Злобин - Уголовное дело Фрэнсиса Гэри Пауэрса

На следствии Пауэрс по этому поводу дал показания, что, если бы не хватило горючего, чтобы лететь на Мурманск по намеченному пути, предполагалось, что он мог, не долетая до города Кандалакши, повернуть влево и лететь через Финляндию на Норвегию, на аэродром Будё.

Инструкции, данные Пауэрсу, предусматривали также возможность в случае необходимости произвести посадку на аэродроме в Финляндии или Швеции. В ходе допросов Пауэрс по этому поводу объяснил, что он мог произвести посадку на аэродроме Соданкюля (Финляндия). Он также пояснил, что его начальник, полковник Шелтон, предупредил, что этот аэродром плохой и им можно воспользоваться только в случае крайней необходимости, однако это все-таки лучше, чем садиться где-либо на советской территории.

Пауэрс пишет, что 1 мая 1960 года в полет его провожал полковник Шелтон:

«– Хотите взять серебряный доллар? – спросил Шелтон.

До сих пор я не хотел. Но этот полет особый. И я не совсем был уверен в самолете.

– Если что-нибудь случится, – еще раньше спросил я офицера разведки, – могу я использовать иглу в качестве оружия?

Он не видел причин, почему бы этого не сделать. Один укол – и смерть наступит почти мгновенно. Как оружие игла должна быть весьма эффективна.

– Ок, – ответил я.

Шелтон бросил мне серебряный доллар, и я сунул его вкарман летного костюма.

Хотя с тех пор прошло более, чем достаточно времени, я до сих пор не понимаю, почему в тот раз я решил взять этот доллар. Может быть, то было предчувствие?»

1 мая 1960 года в 5 часов 20 минут утра Пауэрс поднялся вкабину самолета, но приказ о вылете задерживался.

Наконец появился полковник Шелтон и объяснил причину задержки: ждали разрешения Белого дома. Как утверждает Пауэрс, такое случилось впервые. Обычно о санкции президента сообщалось задолго до полета. Пауэрсу предстояло лететь без радиосвязи с землей, поэтому в воздухе для навигации можно было рассчитывать только на секстант. Однако, поскольку все расчеты делались исходя из времени вылета в 6 часов утра, секстант становился бесполезным. Пауэрс был уверен, что полет отменят, как вдруг в 6 час. 20 мин. поступил сигнал: «взлет разрешен». Пилот сразу же запустил двигатель и взлетел.

Ф. Г. Пауэрс в высотно-компенсирующем костюме и гермошлеме на фоне самолета U-2

Пауэрс придерживался курса и вел самолет в соответствии с маршрутом. Важные для командования объекты были отмечены на его карте красным карандашом. Пролетая над ними, он нажимал на рычаг, включавший специальное разведывательное оборудование – фотокамеру, разработанную компанией Perkin-Elmer. Она была способна с высоты в 20 с лишним километров снять полосу шириной 150 километров и длиной в 300 километров, причем на снимке были различимы объекты размером меньше метра.

О том, как был уничтожен самолет U-2, пилотируемый Пауэрсом, он написал в своей книге «Операция "Перелет"»:

«После поворота мне нужно было записать время, высоту, скорость, температуру выхлопных газов и показания приборов о работе двигателя. Я записывал все это, когда внезапно всамолет что-то глухо ударило, его резко рвануло вперед и огромная вспышка осветила кабину и небо. Время настигло нас.

Отброшенный на сиденье, я сказал: "Боже мой, вот оно". Казалось, что оранжевое пламя пылает уже несколько минут, хотя в действительности прошло, вероятно, всего лишь несколько секунд. И все же у меня было достаточно времени, чтобы понять, что взрыв произошел не в самолете, а судя по толчку, по-видимому, где-то позади него.

Инстинктивно левой рукой я схватил дроссель и, держа руку на штурвале, проверил показания приборов. Все показания были в норме. Двигатель работал нормально. Правое крыло начало опускаться. Я повернул штурвал, и оно выпрямилось. Прекрасно. Теперь начал медленно опускаться нос самолета. Нужная в данном случае корректировка – это оттянуть штурвал. Я тянул, но нос продолжал опускаться. Либо оборвалась тяга, либо отвалился хвост самолета. И тут я понял, что самолет потерял управление.

Когда нос опускался, самолет бешено затрясло. Я решил, что оба крыла отвалились. То, что осталось от самолета, вошло в штопор в перевернутом виде – нос к небу, хвост вниз, к земле. Все, что я мог видеть, – это голубое небо и штопор, штопор. Я включил аварийную систему подачи кислорода. Несколько раньше – в то время я этого не почувствовал – мой костюм надулся, это означало падение давления в кабине. Теперь костюм сжимал меня; сила тяжести толкала меня вперед – от сиденья к носу.

Открыв предохранительные щитки, я дотронулся до тумблеров подрывного механизма, подержал над ними руки, затем передумал, решил сначала посмотреть, смогу ли я воспользоваться катапультируемым сиденьем. В нормальных условиях для катапультирования остается только узкий просвет. А если бы я использовал катапульту сейчас, когда меня бросило вперед, металлические направляющие фонаря отрезали бы мне обе ноги. Я попытался поджать ноги, но не смог. Таща обеими руками одну ногу, я изловчился поставить пятку вскобу сиденья. Затем я сделал то же самое с другой ногой. Но тело мое все еще оставалось за пределами сиденья, и я не мог снова сесть. Посмотрев вверх на направляющие фонаря, я понял, что, если катапультируюсь в этом положении, обе ноги будут отрезаны примерно на три дюйма выше колен.

«Рабочее место» пилота самолета U-2

Я не хотел лишиться ног, но, если это был единственный способ выбраться из самолета…

До сих пор я не чувствовал страха… Теперь я понял, что нахожусь на грани паники. "Возьми себя в руки и подумай". Эти слова вспомнились мне. Один мой приятель рассказал, что, встретившись с трудностями при попытке покинуть самолет, он заставил себя прекратить бесполезные усилия и подумать, как выпутаться из этого затруднительного положения. Я пытался думать и внезапно понял: катапультируемое сиденье не единственный способ оставить самолет. Я мог вылезти из него! Ухватившись за это решение, я забыл про другое.

Подтянувшись, но не очень далеко, потому что меня бросило не только вперед, но и вверх и лишь ремень сиденья удерживал меня внизу, я освободил фонарь. Он улетел.

Самолет все еще был в штопоре. Я взглянул на альтиметр. Он показывал меньше 34 тыс. футов. Самолет быстро терял высоту. Опять я подумал включить тумблер подрывного механизма, но решил прежде отстегнуться от сиденья. 70 секунд – это не так уж много.

Немедленно центробежная сила наполовину вытолкнула меня из самолета; при таком быстром движении я ударился о зеркало заднего обзора и обломил его. Я видел, как оно отлетело в сторону.