Владимир Хардиков - Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 2

Длина под 180 метров и полная осадка в 11,5 метров говорили сами за себя. Два главных двигателя общей мощностью под 21 тысячу лошадиных сил позволяли судну следовать приличной скоростью в метровом сплоченном льду. Ледокольный корпус не уступал по своей прочности настоящим ледоколам. Странно, что при таких размерах эти суда обладали сравнительно малой грузоподъемностью – всего-то около 20 тысяч тонн, а расход топлива в 56 тонн в сутки на полном ходу напрочь лишал их малейшей экономической эффективности, не говоря уже о рыночной конкуренции на фрахтовом рынке. Они были созданы для специфичной работы в жестоких ледовых условиях приполярных областей и освоения Северного морского пути.

Советский Союз расходы на мегапроекты не считал, не говоря уже о таких мелочах, как расход бункера на судне. Но вскоре стало ясно, что круглогодично использовать эти суда в арктических морях невозможно физически: паковые льды напрочь закупоривали все арктические моря с октября—ноября и по июнь, даже линейные ледоколы становились в тупик перед их непроходимостью.

Но главная причина была банальна: просто нечего было возить в приполярных редконаселенных районах.

Большую часть года «морковки» вынуждены были работать на международном рынке, чтобы хотя бы частично компенсировать их коммерческую неэффективность. Для этих же целей классификационное общество Российского регистра судоходства по заказу пароходства увеличило грузоподъемность судов до 23 тысяч тонн за счет уменьшения высоты надводного борта. В механико-судовой службе по согласованию с эксплуатационниками разработали новые инструкции по использованию в море лишь одного главного двигателя. При этом скорость судна уменьшилась на 3 узла (5,5 километров в час), но расход топлива снизился до 24 тонн в сутки, т. е. на 32 тонны, что в переводе на долларовый язык составляло более 12 тысяч долларов в сутки на ходу. Цифры более чем впечатляющие, но даже при таких новшествах эти суда были неконкурентоспособны на рынке. Они не могли ни при каких условиях соперничать с коммерческими судами такого же тоннажа. Одной из главных причин, кроме уже упомянутых, были их впечатляющие линейные размеры, по которым исчисляются портовые сборы во всех портах мира, – чем они больше, тем больше и портовые сборы.

Большей частью «морковки» использовались на трамповых (нерегулярных) перевозках, необходимость в которых возникала в каждом конкретном случае.

Бытовые условия экипажа были прекрасны, благо семиэтажная надстройка с лифтом предоставляла неограниченные возможности: одноместные каюты для всего экипажа со всеми удобствами, закрытый бассейн с подогреваемой морской водой, обширные кают-компания и столовая команды. Каюта капитана включала не только обычный салон и спальную с санузлом, но еще и отдельный небольшой камбуз с буфетом, связанным лифтом с судовым камбузом, откуда подавались блюда.

В конце шестидесятых годов в СССР начались перебои с пшеницей, и впервые в своей истории страна на глазах всего мира превратилась из крупнейшего экспортера сельскохозяйственной продукции в крупнейшего импортера. Можно называть много причин: неурожаи, исход сельского населения в города, истощение целинных земель, но главной все-таки являлась многолетняя безответственная политика руководства страны, начиная с уничтожения крестьянства как класса во время крестовой коллективизации и заканчивая дальнейшим закрепощением оставшейся части того же крестьянства.

Закупки пшеницы за границей стремительно росли и во второй половине семидесятых достигли максимума – почти 36 миллионов тонн. Зерно закупалось в Австралии, Канаде и США. Вот тут-то и понадобился свой флот для перевозок необозримых объемов. Фрахтование иностранного тоннажа тоже имело место, но стоило очень дорого, да и оплачивать морской фрахт иностранного флота нужно было в долларах. На перевозках пшеницы был задействован практически весь морской флот Страны Советов, даже малыши типа «Пионер» грузоподъемностью меньше 5 тысяч тонн вынуждены были кувыркаться в 10-метровых волнах северной части Тихого океана. Что приходилось переживать их экипажам во время переходов с канадской или американской пшеницей на порты Приморья в осенне-зимнее время, так и останется тайной, известной лишь самим участникам тех рейсов. Достигнув максимума, с начала восьмидесятых годов закупки пшеницы стали сокращаться, но тем не менее продолжались вплоть до 1993 года.

И тут как раз и пригодились «морковки» для этих героических рейсов. Все они в большей или меньшей степени на протяжении нескольких лет были обеспечены работой, рейс за рейсом отрабатывая канадский или американский варианты и лишь в летнее время отвлекаясь на нечастые арктические рейсы на Певек или другие места «не столь отдаленные», как принято было в обиходе именовать старые гулажные ареалы.

«Морковка» Валентина Алексеевича в конце февраля вышла из Петропавловска-Камчатского на канадский Ванкувер для погрузки пшеницы на Приморье. Капитан проложил кратчайший курс по дуге большого круга, в своей верхней точке прижимаясь к Алеутским островам. Этот путь являлся традиционным для всех судов, следующих в Канаду: прежде всего он кратчайший, и к тому же дает возможность через несколько суток после выхода из Петропавловска следовать вдоль хотя и редких, но все-таки желанных Алеутских островов, которые в случае сильнейших штормов можно использовать как укрытие, прикрываясь ими, как щитом, от преобладающего волнения и ветра. Район плавания по своим погодным условиям является одним из сложнейших во всем мире: серии глубоких циклонов следуют одна за другой с необъятных сибирских просторов в восточном направлении благодаря суточному вращению планеты. С выходом на океанский простор сила и мощь циклонов значительно увеличиваются, получая сильнейшую подпитку от водной поверхности. Возрастают скорость движения, высота волн и ураганный ветер. Десятиметровые волны и ветры 25—30 метров в секунду здесь обычное дело. В осенне-зимнее время хорошей погоды, в общем понимании этого слова, не бывает вообще. Пятиметровые волны в это время года почти подарок судьбы. С другой стороны, следуя на восток в попутном направлении с циклонами, можно иногда и проскочить более-менее благополучно в тылу одного циклона, когда следующий еще достаточно далеко позади. При следовании же в обратном направлении, т. е. с востока на запад, проскочить невозможно: циклоны идут навстречу, и главная надежда – оторвавшись от американского материка, успеть пройти трое-четверо суток до встречи со спешащим к тебе навстречу очередным ураганом, чтобы оказаться под прикрытием Алеутской гряды. Остров Унимак, самый большой и восточный остров Алеутской гряды, является самым желанным для судов, следующих на Запад. Наверное, сотни лет назад экипажи уходящих в «никуда» каравелл Колумба и Магеллана с такой же надеждой всматривались в безбрежную даль, стараясь увидеть крохотный клочок земли, способный дать им спасение, покой, пресную воду и пищу.

Читать дальше