Гай Барроуз - Проклятье Центральной Африки. Шесть лет среди людоедов

1899 год почти закончился, когда я погрузился в Леопольдвиле на борт правительственного парохода «Эно» с кормовым гребным колесом, направлявшегося в верховья великой реки Конго и в глубину еще неисследованной, часто идеализированной и обычно неправильно понятой Центральной Африки. Так как это был второй раз, когда меня призвали предпринять такое путешествие, я, в отличие от некоторых из моих спутников, ни в коем случае не удивлялся множеству замечательных различий между тем, что представлял «Эно» и тем «великолепным, судном», которое столь ярко было обещано мне в официальных и полуофициальных проездных документах, выданных мне. То, что такие различия существуют, является лишь иллюстрацией того, какие допущения (в худшую сторону) следует ожидать после щедрых обещаний бельгийских чиновников в Африке. Ни в одной части мира нет таких болезненных различий между обещанием и исполнением.

В начале книги я описал, как путешествовал в Леопольдвиль из Матади в Нижнем Конго по железной дороге, которая была еще только частично построена во время моей предыдущей экспедиции во внутреннюю часть обширных африканских владений короля Леопольда II. На железной дороге я, безусловно, выиграл, как с точки зрения комфорта, так и экономии времени, хотя, разумеется, обслуживание железной дороги Конго не включает в себя «поезда класса люкс». Без железной дороги, даже в конце 90-х годов, было обычным, чтобы служащие государства, назначенные на должности во внутренних органах, в течение многих дней или недель ждали в Боме или Матади до тех пор, пока не подвернется возможность использовать какой-нибудь пароход, следующий с товарами или отрядами войск в верховья реки.

Типичный пароход с кормовым колесом на реке Конго в районе Стэнливиля

Находясь в Боме, безусловно, стоит обратить внимание на резиденцию правительства, других достопримечательностей здесь нет. Город лежит в низине и его климат, несомненно, вреден для здоровья, особенно в сезон дождей, но в тот год, о котором я пишу там был феноменально здоровый сезон. Город состоял в основном из административных офисов, больших кирпичных построек, нескольких фабрик и двух так называемых отелей. Конечно, последние имели мало сходства с гостиницами Лондона или Брюсселя, за исключением названия. Оба «отеля» были одними из самых старых зданий в Боме, и их комфорт может характеризовать факт, что путешественники, ищущие убежища под их крышами, часто были вынуждены использовать полотна прорезиненных тканей, натянутые поверх москитных сеток над кроватями, чтобы избежать стекающей сверху воды. Дождь и комары, являются довольно невинными неудобствами при передвижении по Нижнему Конго. На маршруте из Бомы в Леопольдвиль крысы везде буквально кишат и никак не могут считаться презираемыми врагами. Об этом у моего американского друга осталось неприятное воспоминание во время его пребывания в Боме, когда, тщетно стараясь устроиться поудобней для сна в «отеле», он был так сильно укушен что в течение некоторого времени стал неработоспособен.

Лошади и крупный рогатый скот довольно редко встречаются на берегах Нижнего Конго, поскольку только в пределах Бомы, где грубые природные травы были вытеснены другими сортами, можно получить для них приемлемый корм. Почвой этой части бассейна Конго является твердая глина, которая едва поддерживает траву, впадины ландшафта, как правило, болотистые, а вершины холмов часто совершенно голые. Но иногда пейзаж Хрустальных гор действительно впечатляет, и трудно поверить, что эти зеленые холмы и лесистые долины между ними – это безжизненная пустыня во всех смыслах. Немногие живые существа, такие, как комары и крысы в данном случае исключаются, а туземцы, которых здесь никогда не бывает очень много, в своей массе давно покинули деревни и отошли на несколько дней пути вверх по течению. Когда взгляд блуждает по сотням квадратных миль этой территории, вы не увидите человеческие жилища, кроме как через редкие промежутки времени, и то это всего лишь временная деревня железнодорожников или станция.

Когда я впервые отправился по железной дороге вглубь страны, поезда заканчивали путь в Луфу, хотя путь был фактически завершен до Кимпассы, примерно на 37 миль дальше. Луфу долгое время был заметным центром караванной торговли в Нижнем Конго, и здесь сходились все пути караванов из внутренних районов страны. Когда, железная дорога доставляла товары в это место, они либо оставались здесь, либо должны были переноситься дальше чернокожими носильщиками. Конечно, этот тупик существовал только в течение сравнительно короткого времени, так как с прокладкой рельсов в Лукунгу прямой караванный путь значительно оживился. Из Луфу мы проехали вдоль караванного пути в Леопольдвиль, а затем следовали на речном пароходе до Стэнли Фоллс, где многие белые пассажиры расстались друг с другом, чтобы никогда не встретиться снова или больше не вернуться к цивилизации.

В первые годы существования государства Конго все товары и грузы переносились в Стэнли Пул на головах туземцев. Длина маршрута и изнурительный характер марша усыпали обочины дороги костями многих людей, в том числе и белых, которые впервые столкнулись с этим утомительным путешествием продолжительностью почти месяц. На каждом шагу дороги все еще можно наблюдать грубые деревянные кресты и прибитые жестяные таблички, указывающие на последние места покоя тех, кого поразил голод или смертельный климат. Там, вдали от пристанищ людей, можно увидеть крест, помеченный просто именем покойника или указывающий имя и дату смерти. В Лукунгу, который был своего рода остановкой на полпути, еще 1896 существовало быстро разрастающееся кладбище, в то время как в Леопольдвиле кладбище считается одной из главных «достопримечательностей» станции, поскольку может похвастаться множеством мраморных плит и каменных крестов. Однако, остается загадкой, сколько трупов без крестов и табличек сбросили в воду команды речных пароходов.

Железная дорога Матади-Леопольдвиль была начата в начале 1890 года. Компания, которая взяла на себя эту работу, была зарегистрирована с капиталом в 1 000 000 фунтов стерлингов, из которых 400 000 фунтов стерлингов было выделено правительством Бельгии. Было подсчитано, что строительство этой дороги будет завершено через четыре года, но строили вдвое дольше этого срока, и до открытия линии потребовались расходы в размере 2 400 000 фунтов стерлингов. В июне 1892 года трасса простиралась всего на восемнадцать миль от Матади, половина первоначального капитала была израсходована, и девятьсот рабочих стали жертвами климата, в то время, как многие другие покинули стройку или открыто восстали. Когда, однако, линия была закончена, компания оказалась в более выгодном положении, чем ожидалось самым оптимистичным сторонникам предприятия. На внутренних постах, и особенно в Леопольдвиле, большие запасы каучука и слоновой кости долго ожидали перевозки, так как транспортировка через караванный путь уже давно была невозможна. Кроме того, было собрано много товаров специально в ожидании того момента, когда железный конь начнет свою работу.